Když jsem byl na střední a jít na Vzduch Explorer setkání na Des Moines Letiště, byl jsem jako každý jiný kluk v naší skupině. Během přestávky od soukromého pilota přízemí školy, chodili jsme do hangárů údržby a ven na rampu, aby se v blízkosti letadel, které jsme snili, že jednoho dne létání., Když jsem toužil létat jeden z vrčení Buk 18 nebo kluzké vypadající Tryskáče, letadlo, které nějakým způsobem zdálo se, v dosahu možnost jednou vlastnit a bylo létání Cessna 210.
během těchto večerních setkání by vždy bylo na rampě alespoň jeden 210. Já bych vždy projít a podívat se na to, jak tam stojí elegantní a poněkud rezervovaný, zakřivené cestě letadla by měla být a páchnoucí rychlost a letů do míst daleko za obzorem. Někdy jsem si povídal s jedním z pilotů a poslouchal jejich chválu svých centurionů., Dokonce i jméno bylo v pohodě-profesionální důstojník v armádách starověkého Říma.
Historie
jsem se dozvěděl, že 210 začal život jako skoro zatahovací Cessna 182 s 260 HP motoru. Hydraulický podvozek se zasunul do trupu, přičemž síť se během procesu otáčí o 90 stupňů. Tam, kde si někteří piloti dělali legraci z pohybu probíhajícího během zatahování, myslel jsem na výbavu F4U Corsair a viděl eleganci. Dozvěděl jsem se, že složitost systému podvozku znamenala, že musí být udržována asertivně—squawky nemohly být odloženy., Jen jsem se podívat na údaje o nehodách na 210 zveřejněna v naší sesterské publikace Letectví Spotřebitele a poznamenal, že zařízení úlety a zhroutí stále jsou zdrojem asi 12 procent z 210 nehod. Dříve 210s měl motor-poháněné hydraulické čerpadlo pohání zařízení—později Cessna přešel na elektrohydraulický systém, který byl spolehlivější. Přesto existuje pouze jedna sada hydraulických vedení-pokud dojde k selhání vedení nebo připojení a ke ztrátě kapaliny, neexistuje žádný alternativní způsob prodloužení převodovky., Dobrou zprávou je, že jsem nenašel žádný důkaz, že by někdo byl někdy zraněn při přistání 210u, pokud pilot nezavřel motor a pokusil se klouzat na dráhu v naději, že zachrání rekvizitu. Tam byly smrtelné úrazy z důvodu, že bláznovství—někteří piloti zjistili, že nebyla praktikována prop-zastavil klouže nedávno a nemohli trefit přistávací dráhu.,
Centurion byl první přeplňovaný v roce 1965, posílení letadlo do letové hladiny, kde by to mohlo zasáhnout rychlosti 200 uzlů. Není překvapením, že přeplňované modely po zbytek doby, kdy byl 210 ve výrobě, překonaly normálně aspirované verze dva na jednoho.
kabina byla roztažena tak, aby pojala šest osob, nejprve se dvěma dětskými sedadly vzadu a poté se sedadly, kde mohli sedět středně velcí dospělí.,
V roce 1967 210 byl první Cessna singly podstoupit hlavní draku redesign, aby to při přepnutí do konzolového křídlo jako součást plánu Cessna měla vrátit ke svým kořenům z roku 1929 a vybudovat strutless letadla—Cessna nikdy dát vzpěry křídla na letadlo, dokud modely 120 a 140 v roce 1945. Aerodynamické čištění změnilo 210 na stroj, který by při 75 procentech výkonu plavil rychlostí 170 uzlů. Přepracování draku zvětšilo kabinu.,
jako stranou, Cessna pokračovala ve změně křídla konzoly až v příštím roce, kdy zastavila výrobu 172 ve prospěch kardinála 177. Cessna zřejmě špatně odhadla úroveň dovedností průměrného pilota, protože 177 vyžadovalo více jemnosti k letu než 172 a piloti je havarovali po celé krajině. 172 byl znovu zaveden Kardinálovým motorem a 177 byl narazil do jiného konkurenčního výklenku tím, že šel na 180 koňských sil vpředu., Náhrada konzolového křídla za 182, 187—který dokonce měl tehdy populární ocas „T“ – byl testován, ale nikdy nebyl uveden do výroby.
Změny
postupné změny po startu výkon byl posílen na 300 koní s max kontinuální bytí 285, hrubá hmotnost a užitečné zatížení i nadále stoupat, převodový systém byl zjednodušen s odstraněním zadní gear dveře a 90-galon palivového systému byla provedena standardní., Po roce 1970 T210 bylo jen šest-místo jediné, která by mohla zaplnit místa s 170-pounders, naplňte palivovou nádrží, a stále být pod brutto.
tlak 210 vyšel v roce 1978. Byl to plakát dítě pro “ osm liber věcí v pětilibrové tašce.“Napěchování veškerého potřebného hardwaru pro natlakování uvnitř letadla bylo náročné – chlazení motoru bylo velkou výzvou. Údržba byla zpočátku noční můrou. V průběhu let mods, včetně mezichladičů, změnil P210 na téměř dokonalý osobní hotrod.,
i když by se nevešel do t-hangáru, Piper Malibu dostal v Cessně nějaké nosy-bylo to rychlejší než P210. Zatímco Cessna nemohla přeměnit P210 na letadlo třídy kabiny,mohlo by to zrychlit. V roce 1985 vyšla Cessna s modelem R řady 210. Měl větší sílu, delší křídla a přepracovaný vodorovný ocas, který mu dával nejlehčí rozteč všech 210. Důležité pro Cessnu, byl to jeden uzel rychleji než Malibu, používal mnohem méně ranveje a zapadal do t-hangáru., Bohužel, dno padalo z obecného letectví a Cessna přestala vyrábět pístové motory na konci roku 1986-začátek 10leté přestávky. Když výroba pístů pokračovala, Cessna se rozhodla, že nebude restartovat linku 210.
bylo to v roce 1974, než jsem letěl 210. Byl jsem instruktorem u prodejce Cessna a na lince byl vždy zbrusu nový 210., Jednoho dne šéf pilot podal mi Návod k obsluze pro T210 (Pilotní Operační Příručky byly pár let v budoucnosti) a řekl mi, abych si to přečíst, ujistěte se, že jsem pochopil systém přeplňování a být připraven poskytnout letu, recenze na jednom za hodinu. Zřejmě proto, že jsem měl dost času v 182s a 206S, hlavní pilot si myslel, že bych mohl létat 210. Měl pravdu; nebylo mnoho jiného přechodu než ozubené kolo a učení rychlosti a přeplňování systému.,
Turbo
systém přeplňování mě zprvu zmátl, dokud mě jeden z pilotů Charty neprošel. Z hlediska pilota je to dirt simple-nastavíte tlak potrubí a RPM, které chcete, a systém ho tam udržuje. Dokud je motorový olej teplý a vše funguje, systém automaticky nastaví tlak v potrubí a průtok paliva na redline, když při vzletu zablokujete škrticí klapku a při stoupání držíte vybraný tlak v potrubí., Zjednodušený, systém monitoruje tlak ve sběrném potrubí a používá olej motoru pro ovládání regulace obtoku výfukových plynů, která ovládá poměr výfukových plynů, která jde z výfuku oproti prostřednictvím turbosupercharger. Na první start v chladném dni, pilot musí sledovat potrubí tlaku a průtoku paliva, jak motor olej může být příliš pomalý průtok podle potřeby, aby se zabránilo regulace obtoku výfukových plynů od směrování příliš mnoho vzduchu do turba a potrubí tlaku a průtoku paliva bude jít přes redline. Řešením je jednoduše přestat tlačit škrticí klapku dopředu, když je dosaženo redline.,
když jsem šel přes ten Návod k obsluze jsem běžel nějaký vzorek o hmotnosti a vyvážení výpočty a byl ohromen, že jsem mohl nést plný náklad 170-pounders—ahoj, Byl jsem hladový student, jako byli moji přátelé a nikdo z nás vážila víc než to. Ještě důležitější je, že zavazadla by mohla být přenášena na zadní sedadla i s cestujícími na pátém a šestém sedadle.,
v pozdějších letech, když jsem letěl šestimístnou řadou Beech 36, Piper Lance a Saratoga a Malibu, byl jsem frustrován omezeným rozsahem těchto letadel. Bylo obtížné naložit se šesti lidmi, aniž by šli na zadní c. g. limit. Bylo to asi tehdy, že jsem se dozvěděl, že 210 měl nejdelší c. g. rozsah jakéhokoli šestimístného singlu. Tradeoff bylo, že k získání tohoto rozsahu, řídicí systém vyžadoval uspořádání downspring, které způsobilo, že letadlo bylo těžké na hřišti, podobně jako Cessna 206. S dopředu c. g.,, to vyžadovalo ujistěte se, že vytáhnout tak tvrdě, jak je to nutné, aby se nos nahoru na přistání, aby se zabránilo dotyku dolů na nosewheel.
Poté, co jsem dal, že let recenzi, jsem začal létat, FBO je 210s s nějakou pravidelností a počáteční přitažlivost měl pro letadla proměnila v opravdovou náklonnost. Kvůli FBO T210 si moji rodiče mohli dovolit vzít své tři děti na pohřeb mé babičky v jihovýchodní Gruzii—nemohli si dovolit pět letenek.,
střešní Nosič
to, Že se zlomil vysokoškoláky, 210 bylo ideální letadlo pro nás každoroční jednodenní výlet z Des Moines do Oshkosh. Rozdělení letadel, pronájem šest způsobů, jak levnější, než čtyři-way split žádné jiné půjčovny jsme měli přístup k a, kromě toho, 210 šel jako smrad, takže jsme to nenapsala moc času na to.
o té době jsem začal létat Bonanzas-letadla se mi hodně líbí-ale zjistil jsem, že se mi nehodí dobře. Ve výšce 6 ‚4″ není dostatek prostoru pro hlavu a nohy pro pohodlí., Muž, který vytáhl Cessna z bankrotu v roce 1934, Dwayne Wallace, který vedl společnost pro příštích 40 let, byl také 6’4″ vysoký, tak musel, aby se vešly do všech letadel Cessna postaven. Děkuji Dwayne za to, že jsem se pohodlně vešel do 210.
Když jsem pracoval pro Cessna, zaměstnanců létání klub vždy měl dvě nebo tři T210s, které byly pronajaty mokré, s kyslíkem, za ceny, které odráží skutečnost, že klub byl dotován společnosti—bylo to úžasné. Rozdělit pronájem pěti nebo šesti způsoby znamenalo víkendový výlet na pobřeží nebylo nepřiměřené., Jednou pět z nás odletělo z Wichity ve čtvrtek večer a letělo celou noc na čas náš příjezd na celnici na Treasure Caye, Bahamy, když se otevřelo v pátek. Měli jsme tři dny na pláži, pak letěl celou noc v neděli a šel do práce trochu kalný-eyed v pondělí. Se třemi z pěti cestujících pilotů letadla jsme mohli vyměnit létání a vyspat se.
Vlastnictví
v Průběhu příštích 20 let jsem měl možnost létat různé modely 210 a P210 čas od času—a pořád říkala, že já bych najít cestu k vlastní jednou.,
před Sedmi lety jsem měl konečně šanci, aby se stal 210 majitel—no, majitel čtvrtletí corporation, která vlastní 1973 T210L. Se sídlem v Denver Centennial letiště, to bylo krásně udržované, aktualizované avioniky, posledních barvy a interiér a spoluvlastníci, že uznal, že to není levné vlastnit a provozovat 210—takže měli nastavit vlastnictví dohoda, že, že tam byly peníze na ruku, postarat se o neočekávané náklady na údržbu., Obzvláště se mi líbilo, že nikdy nemuseli dělat zvláštní hodnocení akcionářů, aby pokryli upgrade nebo těžký zásah do údržby. A ano, pečlivě provedený rok na T210 bude pravděpodobně v rozmezí $ 5000.
motor byl nějaký 150 hodin minulosti TBO, který byl, jak jsem raději koupit letadla. V podstatě získáte volný čas motoru a pak máte kontrolu nad tím, jak se generální oprava provádí.,
moje počáteční dlouhá cesta v N76BL-kterou jsme právě nazvali Bravo Lima – nebyla příznivá. Motor stále házel řemen alternátoru. Jednou v naší destinaci v Kalifornii jsme s manželkou hráli na turisty a koupili jsme si spoustu věcí, abychom si s námi přinesli domů—konec konců jsme to byli jen my dva v tom velkém letadle. Také jsem si nechal zkontrolovat věci na místním FBO, což mě ujistilo, že je vše v pořádku., Udělal jsem nějaký výzkum a zjistil, že příznakem opotřebované a zamčené-up protizávaží klikového hřídele je, že motor bude vibrovat v neobvyklém módní—není patrný cestujících—a hodit řemen alternátoru. Motor se pak může chopit.
na první noze doma opustil prostor alternátorový pás, když jsem začínal stoupání, abych vyčistil Sierry. Odklonil jsem se do Sacramenta a po diskusích se svými spoluvlastníky jsem se rozhodl, že se s manželkou vrátíme domů (dodali jsme spoustu krabic) a že je čas na generální opravu motoru.,
rozhodli jsme se, že důvtipná společnost pro údržbu letadel Mike Busch řídí generální opravu motoru—jednu z nejchytřejších věcí, jakou jsme kdy udělali. Motor byl vytažen, dodán do Powermasteru v Tulse v Oklahomě, přepracován (protizávaží klikového hřídele byly ve špatném stavu—viděl jsem je později), vrácen, přeinstalován a testován. Spolumajitel Dan Travis letěl Bravo Lima domů bez problémů.
od té doby se stále zlepšuje
, Moje náklonnost k 210 neudělala nic jiného než prohloubení., Ostatní spoluvlastníci Garry Schubert a Rod Eisenbraun ukázalo sdílet touhu po odeslání, spolehlivost naše letadlo, takže Dan Travis působil jako manažer údržby—stále kvakošů okamžitě opravit. Přišli jsme se stýkat společně, jedna z výhod vlastnictví skupiny letadel. Dokonce jsme uspořádali oslavu 40. narozenin pro Bravo Lima v hangáru.,
Moje dcera strávil nějaký čas žijí ve venkovských oblastech řada států jako ona sleduje kariéru kolem koní—210 se ukázala být ideální způsob, jak navštívit ji, protože tam bylo vždy všeobecné letectví letiště v okolí a užívání letecké společnosti by zabralo čas, který jsme nemusí být schopen vzít v práci volno.
moje matka se také líbila 210, protože to znamenalo, že jsme ji mohli navštívit s manželkou (a později s naším psem) v krátké době. Obecně si myslela, že letadla jsou docela dobré věci – její sestra se naučila létat před druhou světovou válkou. Máma se připojila k námořnictvu ve druhé světové válce a stala se členem vln., Vzala si mého otce, námořního letece, v den, kdy obdržel křídla zlata. Vždycky mě neuvěřitelně hrdý, když bych s nimi být—a později jen ji—na funkce, kde veteráni byli požádáni, aby postavit se a být rozpoznán, a oni by vstát. Díky svým znalostem letadel a pilotů—syn její sestry se naučil létat—když jsme s bratrem řekli, že se chceme naučit létat, nestála nám v cestě stejně jako rodiče tolika mých přátel, kteří říkali, že chtějí létat.
s více než šesti hodinovou vytrvalostí, když letěl lean of peak, Bravo Lima se stala mými sedmi ligovými botami., Jako stranou, s malým křídlem dihedral, je nezbytné, aby byl letoun při palivo vyrovnán, nebo nemusí být možné nádrže naplnit. Normálně jsem spustit motor prokreslit na 13,5 GPH a rychlost plavby se pohybovala od 160 uzlů na 10.000 stop na téměř 200 na FL230. Každé léto jsem létal do Michiganu, abych se spojil s přáteli a mou dcerou, abych létal hydroplány. Moje dcera a já, a jeden nebo dva další, pak letěli do Oshkosh, kde jsme si libovali v vzrušení z příjezdu. Manévrovatelnost a rozsah rychlosti 210 způsobily, že příjezd byl méně hektický., Když IFR, můžeme výbuch spolu v téměř jakékoliv rychlosti ATC potřeba, a pak, protože rychlost převodovky je obvykle vyšší cestovní rychlost, hodit Firestones jako rychlost, brzdy, spolu s přístupem klapky, a pomalé procházení v žádném okamžiku. Nízká pádová rychlost a schopnost létat krátké finále na 70 až 75 uzlů znamenalo to byl kus dortu, aby pozemek, na cokoliv dot správce chtěl—i když on nebo ona se náhle změnil tečka, když jsme šli do světlice.
kabina se stala místem potěšení. Trvalo moje žena a já přes některé z nejkrásnějších scenérií na západě., Liboval jsem si v reakcích cestujících na vnější pohled. Pilot francouzského letectva, který jel do Oshkoshu s mou dcerou a mnou, vyjádřil naprostý údiv, když se letiště dostalo do dohledu. Popadla zadní sedadlo mé dcery a zvolala: „nemyslím si, že je v celé Francii tolik letadel!“
210 ukázal jako ideální vozidlo pro LightHawk lety na podporu ochrany přírody., Vědci a aktivisté pracující na projektech podporujících naše přírodní zdroje měli jasný, nerušený pohled na svět. Zjistila jsem, že když se to otočí kolem bodu na 15,500 nohy, hledám weby pro některé dálkového průzkumu stanice na vrcholu Nové Mexiko hory, že pravá vzdušná rychlost zapojených znamená, že umožňují velký prostor, aby se otočila. Protože 210 je tak pevný a stabilní a při otevírání oken kabiny není žádný rychlostní limit, je to vynikající fotografická platforma. Má také vynikající ohřívač., Nedávno jsem létal výzkumníky, kteří potřebovali otevřít okno pro fotografie na 14,500 Stop východně od Colorado Mount Evans. Všichni v kabině bylo příjemné, i když fotograf měl otevřené okno celou cestu tak, že by mohla viset v proudu, aby natočil, co potřebovala. Říkala, že je chladná.
o víkendových ranních hodinách se 210 ukázalo jako zábavný stroj pro snídaňové běhy nebo prostě zůstat ve vzoru na pár doteků a jde., Není to nijak zvlášť snadné letadlo přistát dobře-a přichází do světlice na něco přes 80 uzlů znamená, že bude plavat, a to i s plnými klapkami. To dělá to výzva, aby se pokusili vrátit ji na. Když světlo, sílu znamená, že letadlo bude stoupat jako blázen, tak tím, že letí velmi těsný vzor, můžete získat spoustu kontaktu a chodí za půl hodiny—příjemný způsob, jak dobít své osobní baterie. Je to pravděpodobně levnější než terapie a účinnější.
jsme na cestě, Mami
v posledních několika letech jsem zjistil, že jsem primárně používal 210 k návštěvě své matky. A 3.,5-hodinový let porazil 12-hodinovou jízdu all hollow. Znamenalo to, že bychom mohli vzít našeho psa, něco, co potěšilo mámu. Před rokem se její zdravotní stav začal zhoršovat. Poslední let jsme za ní stihli na začátku letošního roku. Dostali jsme zprávu, že se otočila dolů, ale neuvědomili jsme si, jak rychle to jde. I s rychlostí 210 nereagovala v době, kdy jsme dorazili do hospice. Málem měla 94. narozeniny.
moje žena a já se brzy přesuneme dále na západ. V jednom z nejtěžších rozhodnutí, které jsem kdy udělal, dal jsem svůj podíl Bravo Lima na trh., Kdybych si to mohl dovolit, koupil bych Letadlo úplně a udržel radost a vzpomínky. Doufám, že jednou budu pravidelně létat 210. Koneckonců, je to jen 43 let. Jen se seznamuji s těmi úžasnými stroji. Stroj? V žádném případě, je to součást rodiny.
Rick Durden je CFII, drží a ATP s typ hodnocení v Douglas DC-3 a Cessna Citation a je autorem Myšlení Pilota, Letové Příručky nebo, Jak Přežít Létání Malá Letadla a Mít Míč Dělat To, Vols. 1 & 2.