Kun olin yläasteella ja menee Ilman Explorer kokouksissa Des Moines Airport, olin kuin joka toinen lapsi meidän ryhmä. Aikana taukoja yksityislentäjän ground school, meidän piti mennä huolto hallit ja ulos rampin päästä lähelle lentokoneita, jotka olemme haaveillut jonain päivänä lentää., Kun janosin lentää yksi murinaa Pyökki 18-vuotiaat tai liukas näköinen Learjets, lentokone jotenkin tuntui, että alueella on mahdollisuus jonain päivänä omistaminen ja lentäminen oli Cessna 210.
noiden iltakokousten aikana rampilla olisi aina vähintään yksi 210. Haluaisin aina kävellä ja katsoa sitä, seisoi tyylikäs ja hieman syrjässä, kaareva, miten lentokoneet pitäisi olla ja reeking nopeus ja lennot paikkoihin, kauas horisonttiin. Joskus saan puhua yksi lentäjät ja kuunnella heidän kehua heidän Centurions., Jopa nimi oli cool-ammattiupseeri Muinaisen rooman armeijoissa.
Historia
olen oppinut, että oli 210 alkoi elämä aika paljon sisäänvedettävä Cessna 182 260 HP moottori. Hydraulinen laskuteline vetäytyi runkoon, jolloin verkkoverkko vääntyi 90 astetta. Jos jotkut lentäjät tekivät pilaa liikkeen aikana takaisinveto, ajattelin F4U Corsair vaihde ja näki eleganssia. Sain tietää, että laskutelinejärjestelmän monimutkaisuus tarkoitti sitä, että se oli säilytettävä vakuuttavasti—squawkseja ei voitu lykätä., Minä vain katsoin onnettomuus tiedot 210 julkaistu meidän sisko julkaisu Ilmailun Kuluttajien ja totesi, että vaihde hangups ja romahtaa edelleen on lähde noin 12 prosenttia 210 onnettomuuksia. Aiemmin 210s oli moottorikäyttöinen hydraulinen pumppu virran vaihde—myöhemmin Cessna vaihtoi sähköhydraulinen järjestelmä, joka oli luotettavampi. Silti, on vain yksi joukko hydraulinen linjat—jos line tai yhteys epäonnistuu ja nestettä on menetetty, ei ole vaihtoehtoinen menetelmä laajentaa vaihde., Hyvä uutinen on, että en voi löytää mitään todisteita, että kukaan olisi koskaan ollut loukkaantunut gear-up-lasku 210 niin kauan kuin ohjaaja ei sammuta moottori alas ja yrittää liukua kiitotien toiveita säästää potkuri. Sen hölmöilyn vuoksi tapahtui kuolemaan johtaneita onnettomuuksia—jotkut lentäjät huomasivat, etteivät he olleet harjoitelleet rekvisiitaa viime aikoina eivätkä osuneet kiitoradalle.,
Sadanpäämies oli ensimmäinen turboahdettu vuonna 1965, lisäämällä lentokone lennon tasolle, jossa se voi osua jopa 200 solmua. Ei ole yllättävää, turboahdettu malleissa outsold normaalisti hengittävä versiot kaksi-yksi lopun ajan 210 oli tuotannossa.
matkustamoon venyi kuusi ihmistä, ensin kaksi lastenistuinta perällä ja sitten istuimet, joissa maltillisen kokoiset aikuiset saattoivat istua.,
Vuonna 1967 210 oli ensimmäinen Cessna singleä läpi suuren rungon uudelleensuunnittelu, jotta se voi siirtyä konsoli siipi osana suunnitelmaa Cessna oli paikka mennä takaisin juurilleen, 1929 ja rakentaa strutless lentokone, Cessna koskaan laittaa siipi astella lentokoneeseen, kunnes mallit 120 ja 140 vuonna 1945. Aerodynaaminen siivous muutti 210: n koneeksi, joka risteilisi rehellisen 170 solmun nopeudella 75 prosentin teholla. Koneen uudelleensuunnittelu laajensi matkustamoa.,
sivuhuomautuksena, Cessna vain jatkoi konsoli siipi muuta kautta ensi vuonna, kun se lopetti tuotannon 172 hyväksi 177 Cardinal. Cessna ilmeisesti arvioinut väärin taitotaso keskimäärin pilotti 177 tarvitaan enemmän taitoa lentää kuin 172 ja lentäjät kaatui niitä ympäri maisemaa. 172 otettiin uudelleen käyttöön Kardinaalimoottorilla ja 177-Moottori ajettiin erilaiseen kilpailumuotoon menemällä 180 hevosvoimaan eteen., Ulokkeen-wing korvaa 182, 187—, joka oli jopa niin suosittu ”T” häntä—oli testi lentänyt, mutta ei koskaan otettu tuotantoon.
Muutokset
Vähitellen muutoksia seurasi—nousun valta oli lisännyt 300 hevosvoimaa kanssa max jatkuva on 285, bruttopaino ja hyödyllisiä ladata jatkoi kiivetä, vaihteisto oli yksinkertaistettu poistamalla perässä vaihde ovet ja 90-gallona polttoaineen järjestelmän tehtiin standardi., T210 oli 1970-luvun alkuun mennessä ainoa kuuden sijan single, joka pystyi täyttämään istuimet 170-puntareilla, täyttämään Polttoainesäiliöt ja olemaan edelleen bruttopainoltaan.
paineistettu 210 ilmestyi vuonna 1978. Se oli juliste lapselle ” kahdeksan kiloa tavaraa viiden kilon pussissa.”Cramming kaikki tarvittava laitteisto paineistus sisällä lentokone oli haastava—jäähdytys-moottori oli iso haaste. Huolto oli aluksi painajainen. Vuosien modeja, mukaan lukien välijäähdyttimet, kääntyi P210 osaksi lähes täydellinen henkilökohtainen hotrod.,
vaikka se ei sovi T-halli, Piper Malibu sai joitakin nenään ulos nivelestä Cessna—se oli nopeampi kuin P210. Kun Cessna voinut kääntää P210 osaksi hytti-luokan lentokone, se voi tehdä sen nopeammin. Vuonna 1985 Cessna tuli markkinoille 210-mallisen R-mallin kanssa. Siinä oli enemmän voimaa, pidemmät siivet ja uudistettu vaakasuora häntä antaa sille kevyimmät piki voimia tahansa 210. Mikä tärkeintä Cessnalle, se oli yksi solmu nopeampi kuin Malibu, käytti paljon vähemmän kiitotietä ja mahtui T-lentokonehalliin., Valitettavasti, pohja putosi pois yleisilmailun ja Cessna lopetti mäntä-moottori lentokoneita lopussa 1986—alkaen 10-vuoden tauon. Männän tuotannon jatkuessa Cessna teki päätöksen olla aloittamatta 210-linjaa uudelleen.
oli vuosi 1974 ennen kuin lensin 210. Olin kouluttajana Cessna-diilerissä ja jonossa oli aina upouusi 210., Eräänä päivänä päällikkö ojensi minulle Omistajan Käsikirja T210 (Ohjaajan Toiminta Käsikirjoja olivat pari vuotta tulevaisuudessa) ja käski lukea sen, varmista, että ymmärsin turboahdin järjestelmä, ja olla valmis antamaan lennon tarkastelun yksi tunti. Ilmeisesti, koska minulla oli reilusti aikaa 182s ja 206s, chief pilot ajattelin, että voisin lentää 210. Hän oli oikeassa; ei ollut paljon muuta siirtymää kuin vaihde ja oppiminen nopeudet ja turboahdin järjestelmä.,
Turbo
turboahdinjärjestelmä hämmensi aluksi, kunnes yksi tilauslentäjistä käveli sen läpi. Pilotin näkökulmasta se on likaa yksinkertainen—asetat moninaisen paineen ja kierrosluvun haluat ja järjestelmä pitää sen siellä. Niin kauan kuin moottori öljy on lämmin ja kaikki toimii, järjestelmä asettaa automaattisesti paineet ja polttoaineen virtaus, joka on redline, kun palomuuri kaasua nousussa ja pitää valitun ahtopaine kiivetä., Yksinkertaistettu järjestelmä valvoo ahtopaine ja käyttää moottorin öljyn hallita wastegate, joka ohjaa suhde pakokaasun, joka menee ulos pakoputkeen vastaan läpi turbosupercharger. Ensimmäisen nousun viileä päivä, ohjaajan ei tarvitse seurata ahtopainetta ja polttoaineen virtauksen kun moottori öljy voi olla liian hidas virtauksen kuin tarvitaan estämään wastegate reititys liian paljon ilmaa turbon ja imusarjan paineen ja polttoaineen virtaus menee ohi redline. Ratkaisu on yksinkertaisesti lopettaa kaasun työntäminen eteenpäin, kun redline on saavutettu.,
Kun kävin läpi Omistajan Käsikirja juoksin joitakin näytteen paino ja tasapaino laskelmat ja oli vaikuttunut, että en voi kantaa täyden kuorman 170-angle—hei, Olin köyhä opiskelija, kun olit ystäväni ja kukaan meistä painoi enemmän kuin se. Vielä tärkeämpää on, että matkatavaroita voitaisiin kuljettaa takaistuinten perällä, vaikka matkustajat olisivat viidennellä ja kuudennella istuimella.,
myöhempinä vuosina, kun lensin kuusi-paikka Pyökki 36 sarja, Piper Lance ja Saratoga ja Malibu, olin turhautunut rajoitettu c.g. välillä ne lentokoneet. Niitä oli vaikea lastata kuudella hengellä menemättä perän CG-rajan yli. Se oli noin silloin, että sain tietää, että 210 oli pisin c. g. valikoima tahansa kuuden paikan single. Kompromissi oli, että saada, että alue, ohjausjärjestelmä tarvitaan downspring järjestely, joka on tehnyt lentokone raskas piki, paljon kuin Cessna 206. Etummaisella CG: llä., se vaaditaan varmista, että vedä niin kovaa kuin tarpeen saada nenä ylös lasku vältä alas nokkateline.
sen Jälkeen, kun annoin, että flight review, aloin lentävät elintarvikealan TOIMIJAN on 210s joitakin säännöllisyys ja alkuperäisen vetovoima olisin ollut lentokone kääntyi todellisen kiintymyksen. FBO: n T210: n takia vanhemmillani oli varaa viedä kolme lastaan isoäitini hautajaisiin Kaakkois—Georgiaan-heillä ei ollut varaa viiteen lentolippuun.,
taakkateline
Being broke college kids, 210 oli ihanteellinen lentokone meille vuosittaisen päivän matkan päässä Des Moinesin Oshkosh. Halkaisu ilma-alusta vuokra-kuusi tapaa oli halvempi kuin neljä-way split muut vuokrat meillä oli pääsy, ja sitä paitsi, 210 meni kuin haju, joten meidän ei tarvitse laittaa niin paljon aikaa.
Noin, että aika lentää Bonanzas—lentokoneet pidän paljon, mutta huomasin, että en sovi hyvin. 180-senttisessä tallissa ei ole tarpeeksi päätä ja jalkatilaa mukavuuteen., Cessnan konkurssista vuonna 1934 vetänyt Dwayne Wallace, joka johti yhtiötä seuraavat 40 vuotta, oli myös 6’4″ pitkä, joten hänen piti mahtua kaikkiin Cessnan rakentamiin lentokoneisiin. Kiitos Dwayne varmistuksesta, että mahdun mukavasti 210: een.
Kun olen työskennellyt Cessna, työntekijöiden flying club oli aina kaksi tai kolme T210s, että oli vuokra-märkä, hapen kanssa, hinnat, joka heijastuu siihen, että klubi oli tukea yritys—se oli ihana. Vuokran jakaminen viiteen tai kuuteen suuntaan tarkoitti viikonloppumatkaa rannikolle ei ollut kohtuutonta., Kerran viisi meistä poikkesi Wichita torstai-iltana ja lensi koko yön ajan meidän saapuessa Tulli on Aarre Caye, Bahama, kun se avattiin perjantaina. Meillä oli kolme päivää rannalla, sitten lensimme koko yön sunnuntaina ja lähdimme maanantaina töihin vähän synkkäsilmäisinä. Kolme lentäjien viidestä asukkaasta voisi vaihtaa lentämisen pois ja nukkua.
Omistus
seuraavan 20 vuoden aikana minulla oli mahdollisuus lentää eri malleja 210 ja P210 aika ajoin—ja hoin itselleni, että haluan löytää tapa oman jonain päivänä.,
Seitsemän vuotta sitten minulla oli viimein mahdollisuus tulla 210 omistaja—no, omistaja neljänneksellä yhtiö, joka omistaa 1973 T210L. Perustuu Denver on Centennial lentokentältä, se oli kauniisti hoidettu, päivitetty avioniikka, viime maali ja sisustus-ja co-omistajat, jotka tunnustettu, että se ei ole halpaa omistaa ja käyttää 210—niin ne oli perustaa omistus sopimus, joka varmisti, että ei ollut rahaa huolehtia odottamattomia ylläpitokustannukset., Pidin erityisesti siitä, että heidän ei ollut koskaan tarvinnut tehdä osakkeenomistajille erityistä arviointia päivityksen tai raskaan kunnossapidon osuman kattamiseksi. Ja kyllä, huolellisesti tehty vuosittainen T210 luultavasti tulee olemaan 5000 dollaria sarjassa.
moottori oli noin 150 tuntia aiemmin TBO, joka oli niin mieluummin ostaa lentokoneita. Saat periaatteessa vapaata moottoriaikaa ja hallitset sitten, miten peruskorjaus tehdään.,
minun ensimmäinen pitkä matka n76bl—jota me juuri kutsuimme Bravo Lima—ei ollut lupaava. Moottori heitti jatkuvasti vaihtovyön. Kerran meidän kohde Kaliforniassa vaimoni ja minä ollut turisti, ja ostaa paljon asioita, tuoda kotiin kanssamme—sen jälkeen, kun kaikki, se oli vain kaksi meistä, että iso lentokone. Kävin myös tarkastuttamassa asioita paikallisessa FBO: ssa, joka vakuutti kaiken olevan hyvin., Tein hieman tutkimusta ja todennut, että oireita kuluneet ja lukittu-up kampiakselin vastapainot on, että moottori värisee epätavallinen muoti—ole havaittavissa asukkaat—ja heittää laturin hihna. Tämän jälkeen moottori voi tarttua.
ensimmäisellä osuudella kotona, laturin hihna lähtenyt kuin aloin kiivetä selkeä Sierra. Olen siirretty osaksi Sacramento ja keskustelujen jälkeen minun co-omistajat päättivät, että vaimoni ja minä olisi lentoyhtiö kotiin (me lähetetään paljon laatikoita) ja että se oli aika moottorin huolto.,
teimme päätöksen, että Mike Buschin Savvy Aircraft Maintenance Management company hoitaa moottoriremonttia—yksi fiksuimmista asioista, mitä olimme koskaan tehneet. Moottori oli vedetty, lähetetty Powermaster Tulsassa, Oklahomassa, uudistettu (kampiakselin vastapainot olivat huonossa kunnossa—näin ne myöhemmin), palasi uudelleen ja testattu. Osaomistaja Dan Travis lennätti Bravo liman kotiin ongelmitta.
Se paranee
siitä Lähtien, minun kiintymystä 210 tehnyt mitään, mutta syventää., Muut osakkaat Garry Schubert ja Rod Eisenbraun ilmi jakaa halu lähettää luotettavuutta lentokone, niin Dan Travis toimi maintenance manager—saada marista korjata välittömästi. Tulimme seurustelemaan yhdessä, yhtenä airplane Groupin omistuksen etuna. Järjestimme jopa 40-vuotissyntymäpäiväjuhlat Bravo liman hallissa.,
tyttäreni vietti jonkin aikaa maaseudulla asuvat useiden valtioiden, hän jatkaa uraa ympäri hevoset—210 osoittautui ihanteellinen tapa tutustua häntä, koska siellä oli aina yleisilmailun lentokentän lähellä ja ottaen lentoyhtiöiden olisi vienyt aikaa, että me ei voinut ottaa vapaata töistä.
äiti myös piti 210, koska se tarkoitti, että vaimoni ja minä (ja myöhemmin, meidän koira) voi vierailla hänen lyhyellä varoitusajalla. Hän yleensä ajatteli lentokoneet olivat melko hyviä asioita—hänen sisarensa oli oppinut lentämään ennen WWII. Äiti liittyi laivastoon toisessa maailmansodassa, jolloin hänestä tuli aaltojen jäsen., Hän nai isäni, laivaston lentäjän, sinä päivänä kun hän sai kultasiipensä. Se sai minut aina uskomattoman ylpeä, kun olisin niiden kanssa—ja myöhemmin vain häntä—toimintoja, joissa veteraanit pyydettiin seisomaan ja olla tunnustettu, ja he seisomaan. Koska hänen tuntemus lentokoneet ja lentäjät—siskon poika oppi lentämään—kun veljeni ja minä sanoin, että halusimme oppia lentämään, hän ei seistä tiellämme kuten vanhemmat niin monet minun ystäviä, jotka halusivat lentää.
reilusti yli kuuden tunnin kestävyyslennolla lean of Peakista Bravo Limasta tuli seitsemän liigasaappaani., Sivummalla, pienellä siivellä dihedral, on tärkeää, että lentokone on tasolla tankattuna tai se ei ehkä ole mahdollista täyttää säiliöt. Olen yleensä ajaa moottori LOP 13,5 GPH ja matkanopeus on vaihdellut 160 solmua 10 000 jalan korkeudessa lähes 200 FL230. Lennätin sen joka kesä Michiganiin ystävieni ja tyttäreni kanssa lentämään vesilentokoneita. Tyttäreni ja minä, ja yksi tai kaksi muuta, sitten lentää Oshkosh, jossa me reveled jännitystä saapumista. Ohjattavuus ja nopeusalue 210 teki saapumisesta vähemmän hektistä., Kun IFR, pääsemme yhdessä lähes minkä tahansa nopeus ATC tarvitaan ja sitten, koska vaihde nopeus on yleensä yli risteily nopeus, heittää Firestones ulos kuin jarrut, yhdessä lähestymistapa läpät, ja hitaasti ryömiä ei ole aikaa. Alhainen sakkausnopeus ja kyky lentää lyhyen lopullinen 70 75 solmua tarkoitti, että se oli pala kakkua maa mikä tahansa piste ohjain halusi—vaikka hän yhtäkkiä piste, koska olimme menossa leimahtaa.
hytistä tuli ilonaihe. Se vei vaimoni ja minut lännen kauneimpien maisemien äärelle., Heräsin matkustajien reaktioihin ulkomaailmaan. Ranskan ilmavoimien lentäjä, joka ratsasti Oshkosh tyttäreni kanssa ja minulle ilmaistiin täydellinen hämmästys, kun lentoaseman tuli näkyviin. Hän tarttui tyttäreni istuimen takaosaan ja huudahti: ”en usko, että koko Ranskassa on niin paljon lentokoneita!”
210 osoittautui ihanteellinen ajoneuvo LightHawk lennot tukea säilyttämistä., Luonnonvarojamme tukevissa hankkeissa työskentelevillä tutkijoilla ja aktivisteilla oli selkeä, esteetön näkemys maailmasta. En löydä, että kun teet kääntyy pisteen 15,500 jalat, etsivät sivustoja joillekin kaukokartoituksen asemien alkuun New Mexico vuori, että todellinen ilmanopeus mukana tarkoittaa, että sinun täytyy sallia paljon tilaa kääntyä ympäri. Koska 210 on niin vankka ja vakaa, eikä matkustamon ikkunoiden avaamisessa ole nopeusrajoitusta, se on erinomainen valokuvausalusta. Se on myös erinomainen lämmitin., Olin hiljattain lentämässä tutkijoita, joiden piti avata ikkuna valokuville 14 500 metrin korkeudessa Coloradon Mount Evansin itäpuolella. Jokainen mökki oli mukava, vaikka valokuvaaja oli ikkuna auki koko matkan niin, että hän voisi roikkua ulos verkossa saada laukausta hän tarvitsi. Hän sanoi olevansa kylmä.
viikonloppuna aamuisin 210 osoittautui hauska kone aamiainen toimii tai yksinkertaisesti oleskelevat kuvio muutama kosketus ja menee., Se ei ole erityisen helppo lentokone laskeutuu hyvin ja tulossa flare mitään yli 80 solmua tarkoittaa, että se kelluu, vaikka täysi läpät. Siksi on haastavaa yrittää pyörittää sitä. Kun valon teho tarkoittaa, että lentokone nousee kuin hullu, joten lentämällä on erittäin tiukka malli, voit saada paljon koskettaa ja menee puoli tuntia—kiva tapa ladata henkilökohtaisia akkuja. Se on luultavasti sekä halvempaa kuin terapia että tehokkaampaa.
Olemme Matkalla, Äiti
viime vuosina, huomasin, että olin ensisijaisesti käyttää 210 vierailla äitini. 3.,5 tunnin lento voitti 12 tunnin ajon. Se tarkoitti, että voisimme ottaa koiramme, mikä ilahdutti äitiä. Vuosi sitten hänen terveytensä alkoi heikentyä. Teimme viimeisen lentomme nähdäksemme hänet alkuvuodesta. Saimme tiedon, että hän oli kääntynyt alaspäin, mutta emme olleet tajunneet, kuinka nopeasti asiat etenivät. 210: n nopeudestakin huolimatta hän ei reagoinut, kun saavuimme saattohoitoon. Hän oli täyttää 94 vuotta.
vaimoni ja minä muutamme pian kauemmas länteen. Yksi vaikeimmista päätöksistäni, jonka olen koskaan tehnyt, – olen pannut osuuteni Bravo Limasta markkinoille., Jos minulla olisi varaa, ostaisin lentokoneen suoraan ja pitäisin ilon ja muistot yllä. Toivon, että jonain päivänä lennän taas 210: llä säännöllisesti. Onhan siitä vasta 43 vuotta. Tutustun juuri niihin ihaniin koneisiin. Kone? Se on osa perhettä.
Rick Durden on CFII, omistaa ja ATP-tyypin arvosanat Douglas DC-3 ja Cessna Citation ja on kirjoittanut Ajattelu Ohjaajan Lento-Ohjekirja tai, Miten Selviytyä Lentäviä Pieniä Lentokoneita ja On Pallo tekee Se, Vol. 1 & 2.