amikor junior középiskolában voltam, és a Des Moines repülőtéren Air Explorer találkozókra mentem, olyan voltam, mint minden más gyerek a csoportunkban. A magánpilóta földi iskola szünetében bementünk a karbantartó hangárokba és a rámpára, hogy közel kerüljünk azokhoz a repülőgépekhez, amelyekről álmodtunk, hogy egyszer repülünk., Míg a morgó Bükk 18-asok vagy a csúszós kinézetű Learjets repülésére vágytam, a repülőgép, amely valahogy úgy tűnt, hogy egy nap birtoklás és repülés lehetősége között van, a Cessna 210 volt.
az esti találkozók során mindig legalább egy 210 lenne a rámpán. Mindig odasétáltam, és ránéztem, ott álltam karcsú és kissé zárkózott, görbült, ahogy a repülőgépeknek kell lenniük, és a sebességet és a repülést a horizont feletti helyekre irányítottam. Néha beszélgettem az egyik pilótával, és hallgattam a századosok dicséretét., Még a név is hűvös volt-hivatásos tiszt az ókori Róma hadseregében.
történelem
megtudtam, hogy a 210 nagyjából egy visszahúzható Cessna 182-es motorral kezdte az életet, 260 lóerős motorral. A hidraulikus futómű visszahúzódott a törzsbe, a hálózati csavarás 90 fok a folyamat során. Ahol néhány pilóta gúnyt űzött a visszahúzás közben zajló mozgásból, az F4U Corsair felszerelésére gondoltam, és eleganciát láttam. Megtudtam, hogy a futómű bonyolultsága azt jelentette, hogy magabiztosan kell tartani—a squawkokat nem lehetett elhalasztani., Most vettem egy pillantást az Aviation Consumer testvér kiadványunkban közzétett 210 baleseti adatokra, és megjegyeztem, hogy a gear hangups and collapses még mindig a 210 baleset mintegy 12% – ának forrása. A 210-es évek elején motorvezérelt hidraulikus szivattyú működtette a sebességváltót—később a Cessna egy megbízhatóbb elektrohidraulikus rendszerre váltott. Ennek ellenére csak egy sor hidraulikus vonal van—ha egy vonal vagy csatlakozás meghibásodik, és a folyadék elvész, nincs alternatív módszer a sebességváltó meghosszabbítására., A jó hír az, hogy nem találtam bizonyítékot arra, hogy bárki megsérült volna egy 210-es sebességfokozatú leszálláskor, mindaddig, amíg a pilóta nem állította le a motort, és megpróbálta siklani a kifutópályára, abban a reményben, hogy megmenti a kelléket. Halálos balesetek történtek az ostobaság miatt—egyes pilóták rájöttek, hogy nem gyakoroltak prop-megállt siklások az utóbbi időben, és nem tudtak elérni egy kifutópályát.,
a Centurion első turbófeltöltése 1965-ben történt, a repülőgépet olyan repülési szintekre emelve, ahol a 200 csomó. Nem meglepő,hogy a turbófeltöltős modellek felülmúlják a normál szívású verziókat, amelyek a 210-es évek hátralévő részében gyártottak.
a kabint hat ember befogadására nyújtották, először két hátsó gyermeküléssel, majd olyan ülésekkel, ahol közepes méretű felnőttek ülhetnek.,
1967-Ben a 210-es volt az első, a Cessna kislemez alávetni egy nagy törzs átalakítása annak érdekében, hogy váltson át egy konzolos szárny, mint egy terv része Cessna volt a hely, hogy menjen vissza a gyökerei 1929-től építeni strutless repülőgépek—Cessna soha ne szárny parádézik egy repülőgép, amíg a modellek, 120, 140, 1945-ben. Az aerodinamikai Tisztítás A 210-et olyan gépré változtatta, amely becsületes 170 csomót hajózott 75 százalékos teljesítmény mellett. Az airframe újratervezése kibővítette a kabinot.,
mint egy félre, Cessna csak folytatta a konzolos szárny változás a következő évben, amikor megállt a termelés a 172 javára a 177 bíboros. Cessna látszólag rosszul ítélte meg az átlagos pilóta képzettségi szintjét, mivel a 177-es több finomságot igényelt a repüléshez, mint a 172-es, a pilóták pedig az egész tájat összetörték. A 172-est egy Cardinal motorral szerelték fel, a 177-est pedig egy másik versenyrésszel, 180 lóerővel elöl., A 182-es, a 187—es konzolos szárny cseréjét-amely még az akkori népszerű “T” farokkal is rendelkezett-tesztelték, de soha nem állították elő.
Változás
Inkrementális változások követték—felszállás hatalom növelte a 300 lóerős max folyamatos, hogy 285, bruttó tömeg pedig hasznos terhelés tovább emelkedik, a fogaskerék rendszer egyszerűsített eltávolítása a hátsó fogaskerék ajtók, valamint egy 90 literes üzemanyag rendszer készült szabvány., A korai 1970-es években a T210 volt, csak hat hely egyetlen, ami elborította az ülések 170 fontosa, töltse ki az üzemanyag-tartályok, még mindig alatt bruttó tömeg.
1978-ban jelent meg a 210. Ez volt a plakát gyermek ” nyolc kiló cucc egy öt font táska.”A repülőgépen belüli nyomáscsökkentéshez szükséges összes hardver zsúfolása kihívást jelentett—a motor hűtése nagy kihívás volt. A karbantartás kezdetben rémálom volt. Az évek során a modok, beleértve az intercoolereket is, a P210-et szinte tökéletes személyes hotrodmá változtatták.,
annak ellenére, hogy nem fér bele egy T-hangárba, a Piper Malibu orrot kapott a Cessna—nál-gyorsabb volt, mint a P210. Míg a Cessna nem tudta a P210-et kabin osztályú repülőgépré alakítani, ez gyorsabbá teheti. 1985-ben a Cessna megjelent a 210-es vonal R modelljével. Nagyobb erővel, hosszabb szárnyakkal és újratervezett vízszintes farokkal rendelkezett, így a 210-esek közül a legkönnyebb pályaerő volt. A Cessna számára fontos, hogy egy csomóval gyorsabb volt, mint a Malibu, sokkal kevesebb futópályát használt, és egy T-hangárba illeszkedik., Sajnos az alja kiesett az Általános repülésből, és a Cessna 1986 végén abbahagyta a dugattyús hajtóműves repülőgépek gyártását—10 éves szünet után. Amikor a dugattyúk gyártása folytatódott, a Cessna úgy döntött, hogy nem indítja újra a 210-es vonalat.
1974 volt, mielőtt 210-et repültem. Egy Cessna kereskedőnél voltam oktató, és mindig volt egy vadonatúj 210-es a vonalon., Egy nap a vezető pilóta átadta nekem a T210 használati útmutatóját (a pilóta működési kézikönyvei a jövőben néhány évig voltak), és azt mondta nekem, hogy olvassam el, győződjek meg róla, hogy megértettem a turbófeltöltő rendszert, és készen állok arra, hogy egy órán belül felülvizsgáljam a repülést. Mivel az 182-es és 206-os években elég sok időm volt, a főpilóta úgy gondolta, hogy 210-est tudok repülni. Igaza volt, a sebességfokozaton és a turbófeltöltő rendszeren kívül nem volt sok átmenet.,
Turbo
a turbófeltöltő rendszer először összezavart, amíg az egyik charter pilóta át nem sétált rajta. Pilóta szempontjából ez piszok egyszerű—beállítja a kívánt elosztónyomást és fordulatszámot, a rendszer pedig ott tartja. Mindaddig, amíg a motorolaj meleg, minden működik, a rendszer automatikusan beállítja a nyomás, üzemanyag-áramlás a redline, ha a tűzfal a gázkar a felszállás, valamint rendelkezik a kiválasztott nyomás, mint felmászni., Leegyszerűsítve, a rendszer figyeli a csővezeték nyomását, és motorolajat használ a kipufogógáz arányának szabályozására, amely a kipufogógázból kilép a kipufogócsőből a turbófeltöltőn keresztül. Az első felszálláskor egy hűvös napon a pilótának figyelnie kell a sokrétű nyomást és az üzemanyag-áramlást, mivel a motorolaj szükség szerint túl lassú lehet ahhoz, hogy megakadályozza, hogy a szennyvíz túl sok levegőt juttasson a turbóba, és a sokrétű nyomás és az üzemanyagáram átáramlik a redline-on. A megoldás az, hogy egyszerűen hagyja abba a fojtószelep előrenyomását, amikor a redline eléri.,
a használati utasításban végigfuttattam néhány minta súly-és egyensúly—számítást, és lenyűgözött, hogy 170-es teljes terhelést tudtam viselni.Pounders-hé, Én egy éhező főiskolai hallgató, mint voltak a barátaim, és egyikünk sem nyomott többet, mint hogy. Még ennél is fontosabb, hogy a hátsó ülések hátulján poggyász is szállítható, még az ötödik és hatodik ülések utasaival is.,
a későbbi években, amikor a hat helyezettes Beech 36-os szériát, a Piper Lance-t, a Saratoga-t és a Malibut repültem, csalódott voltam a korlátozott c.g. tartományban. Nehéz volt betölteni hat ember nélkül kiment a hátsó c. G. limit. Körülbelül akkor tudtam meg,hogy az 210-nak a leghosszabb c.G. tartománya van minden hat helyből. A kompromisszum az volt, hogy ahhoz, hogy ezt a tartományt elérjék, a vezérlőrendszer olyan rugóelrendezést igényelt, amely a repülőgépet nehéz helyzetbe hozta, hasonlóan a Cessna 206-hoz. Egy előre c. g.,, meg kellett ügyelve arra, hogy húzza olyan kemény, mint szükséges, hogy az orr fel leszállás, hogy ne érjen le az orrkerék.
miután elvégeztem a repülési felülvizsgálatot, elkezdtem az FBO 210-es éveit valamilyen szabályszerűséggel repülni, és a repülőgép iránti kezdeti vonzalom valódi vonzalomsá vált. Az FBO T210 miatt a szüleim megengedhették maguknak, hogy három gyermeküket a nagymamám temetésére vigyék Grúzia délkeleti részén-nem engedhették meg maguknak öt repülőjegyet.,
Load Carrier
mivel a főiskolai gyerekek eltörtek, az 210 ideális repülőgép volt számunkra az éves napi utazáshoz Des Moines-tól Oshkosh-ig. A hatos bérlet felosztása olcsóbb volt, mint a többi bérleti díj négyirányú felosztása, amihez hozzáférhettünk, és különben is, a 210-es Úgy ment, mint a bűz, tehát nem sok időt tettünk rá.
körülbelül abban az időben elkezdtem repülni Bonanzas-repülőgépek nagyon szeretem -, de rájöttem,hogy nem illik jól. A 6 ‘4″ magas, nincs elég fej és lábtér a kényelem., Az a férfi, aki 1934-ben kihúzta a cessnát a csődből, Dwayne Wallace, aki a következő 40 évben vezette a céget, szintén 6’4″ magas volt, ezért be kellett illeszkednie az összes Cessna által épített repülőgépbe. Köszönöm Dwayne – nek, hogy gondoskodott róla, hogy kényelmesen elfér a 210-esben.
Amikor dolgoztam Cessna, a munkavállalók repülő klub mindig volt két vagy három T210s, hogy bérelt nedves, oxigénnel, az árakat, hogy tükrözi az a tény, hogy a klub finanszírozza a cég—ez csodálatos volt. Felosztása a bérleti öt vagy hat módon jelentette hétvégi kirándulás a parton nem volt ésszerűtlen., Egy alkalommal öten indultunk el wichitából csütörtök este, és egész éjjel repültünk, hogy megérkezzünk A Bahamai Treasure Caye-ba, amikor pénteken megnyílt. Három napunk volt a parton, aztán vasárnap egész éjjel repültünk, és hétfőn egy kicsit sivár szemmel mentünk dolgozni. A repülőgép pilótáinak öt utasa közül háromnál elcserélhetnénk a repülést, és aludhatnánk egy kicsit.
tulajdonosi
Az elkövetkező 20 évben volt esélyem, hogy repülni különböző modellek a 210 és P210 időről időre – és folyamatosan azt mondta magamnak, hogy én is megtalálja a módját, hogy a saját egy nap.,
Hét évvel ezelőtt végre megvolt az esélye, hogy lesz egy 210 tulajdonos—nos, a tulajdonosa, egy negyedév, a társaság tulajdonában lévő, egy 1973 T210L. Alapján a Denver Centennial repülőtér, gyönyörűen karbantartott, frissített elektronikában, friss festés, belső társ-tulajdonosok, hogy felismerte, hogy nem olcsó, hogy üzemeltetjük egy 210—tehát már létrehozott egy tulajdonosi megállapodás, amely gondoskodott arról, hogy pénz volt a kezem, hogy vigyázzon a váratlan fenntartási költségek., Különösen tetszett, hogy soha nem kellett külön értékelést készíteniük a részvényesekről, hogy fedezzék a frissítést vagy a nehéz karbantartást. Igen, egy gondosan elvégzett éves T210 valószínűleg az 5000 dolláros tartományban lesz.
a motor körülbelül 150 órával a TBO után volt, így inkább repülőgépeket vásároltam. Lényegében ingyenes motoridőt kap, majd ellenőrizheti, hogy a nagyjavítás hogyan történik.,
az első hosszú utazásom az N76BL – ben—amelyet csak Bravo Lima-nak hívtunk-nem volt kedvező. A motor folyamatosan dobta a generátor övét. Egyszer a cél Kaliforniában a feleségem és én játszott turista és vettem egy csomó dolgot, hogy haza velünk-elvégre, ez csak a ketten, hogy a nagy repülőgép. A helyi FBO-nál is ellenőriztem a dolgokat, ami biztosította, hogy minden rendben van., Némi kutatást végeztem, és megállapítottam, hogy az elhasználódott és elzárt főtengely ellensúlyok egyik tünete az, hogy a motor szokatlan módon rezeg-az utasok számára nem észrevehető—, és eldobja a generátorszíjat. A motor ezután megragadhat.
az első láb haza, a generátor öv elhagyta a helyiségeket, amikor elkezdtem a mászást, hogy törölje a Sierrákat. Sacramentóba utaztam, és a társtulajdonosaimmal folytatott megbeszélések után úgy döntöttem, hogy a feleségemmel hazamegyünk (sok dobozt szállítottunk), és itt az ideje a motorjavításnak.,
úgy döntöttünk, hogy Mike Busch hozzáértő repülőgép-karbantartó Társasága kezeli a motorjavítást—ez az egyik legokosabb dolog, amit valaha tettünk. A motort húzták, az oklahomai Tulsában lévő Powermasterbe szállították, átdolgozták (a főtengely ellensúlyai rossz állapotban voltak-később láttam őket), visszatértek, újratelepítették és tesztelték. A társtulajdonos, Dan Travis gond nélkül vitte haza Bravo Limát.
azóta egyre jobb
, a 210 iránti szeretetem csak elmélyült., Más társtulajdonosokról, Garry Schubertről és Rod Eisenbraunról kiderült,hogy közös vágyuk a repülőgép feladásának megbízhatósága iránt, így Dan Travis karbantartó menedzserként működött—a squawks azonnali javítását. Azért jöttünk, hogy szocializálódnak együtt, az egyik előnye a repülőgép csoport tulajdonosi. Még egy 40. születésnapi partit is szerveztünk Bravo Limának a hangárjában.,
a lányom egy ideig számos állam vidéki területein élt, miközben a lovak körül karriert folytatott—az 210 ideális módja annak, hogy meglátogassa őt, mert mindig volt egy általános légiközlekedési repülőtér a közelben, és a légitársaságok elfoglalása időt vett volna igénybe, hogy esetleg nem tudtuk volna levenni a munkát.
édesanyámnak is tetszett a 210-es, mert ez azt jelentette, hogy a feleségem és én (és később a kutyánk) rövid időn belül meglátogathatjuk. Általában úgy gondolta, hogy a repülőgépek nagyon jó dolgok—nővére megtanult repülni a második világháború előtt. Anya csatlakozott a haditengerészethez a második világháborúban, a hullámok tagjává vált., Feleségül vette az apámat, egy haditengerészeti repülőt, azon a napon, amikor megkapta az arany szárnyait. Mindig hihetetlenül büszkévé tett, amikor velük voltam-és később csak ő-olyan rendezvényeken, ahol a veteránokat felkérték, hogy álljanak fel és ismerjenek fel, és felállnak. Mivel tudott a repülőgépekről és a pilótákról—nővére fia megtanult repülni—, amikor a bátyámmal azt mondtuk, hogy meg akarunk tanulni repülni, nem állt az utunkba, mint sok barátom szülei, akik azt mondták, hogy repülni akarnak.
jóval több, mint hat órás kitartással, amikor csúcspontra repült, a Bravo Lima lett a hét bajnoki csizmám., Mint egy félre, kis szárny dihedral, alapvető fontosságú, hogy a repülőgép legyen szinten, amikor tankolt, vagy lehet, hogy nem lehet kitölteni a tartályok. Általában 13,5 GPH-os sebességgel hajtottam a motort, a sebesség pedig 160 csomótól 10 000 lábnál közel 200-ig terjedt FL230-nál. Minden nyáron Michiganbe repültem, hogy egyesüljek a barátaimmal és a lányommal, hogy hidroplánokat repüljek. A lányom és én, és egy – két másik, majd repülni Oshkosh, ahol élveztük az izgalom az érkezés. A 210-esek manőverezhetősége és sebességtartománya kevésbé mozgalmasá tette az érkezést., Amikor IFR, tudtuk robbanás mentén szinte bármilyen sebességgel ATC szükséges, majd, mert sebességfokozat általában meghaladja cruise sebesség, dobja a Firestones ki sebesség fékek, együtt megközelítés szárnyak, és lassú a feltérképezés nincs idő. Az alacsony stall sebesség és a képesség, hogy repülni rövid végső 70-75 csomó azt jelentette, hogy ez egy darab torta leszállni, amit pont a vezérlő akart-akkor is, ha ő hirtelen megváltoztatta a pont, ahogy megyünk a fáklyát.
a kabin az öröm helyévé vált. Elvitt a feleségem és én át néhány legszebb táj a Nyugat., Élveztem az utasok reakcióit a külső nézetre. A francia légierő egyik pilótája, aki Oshkoshba utazott a lányommal és velem, teljes megdöbbenését fejezte ki, amikor a repülőtér kilátásba került. Megragadta a lányom ülésének hátulját, és felkiáltott: “nem hiszem, hogy sok repülőgép van egész Franciaországban!”
a 210 bizonyult ideális járműnek a LightHawk repülésekhez a megőrzés érdekében., A természeti erőforrásainkat támogató projekteken dolgozó kutatók és aktivisták világos, akadálytalan képet mutattak a világról. Felfedeztem, hogy amikor egy 15,500 láb pont körül fordul, néhány távérzékelő állomás helyét keresve egy új-mexikói hegy tetején, az igazi sebesség azt jelenti, hogy sok helyet kell engednie, hogy megforduljon. Mivel a 210-es annyira szilárd és stabil, és nincs sebességkorlátozás a kabin ablakainak kinyitásához, ez egy kiváló fotóplatform. Kiváló fűtéssel is rendelkezik., Nemrég repültem kutatók, akik meg kellett nyitni az ablakot fotók 14,500 láb keletre Colorado Mount Evans. A kabinban mindenki kényelmes volt, bár a fotós teljesen kinyitotta az ablakot, hogy a csúszdában lóghasson, hogy megkapja a szükséges felvételeket. Azt mondta, hűvös.
a hétvégi reggeleken a 210-es bizonyult szórakoztató gép reggeli fut, vagy egyszerűen marad a minta néhány érintés megy., Ez nem egy különösen könnyű repülőgép leszállni is-és jön a fáklyát semmit több mint 80 csomó azt jelenti, hogy úszik, még a teljes szárnyak. Ez kihívást jelent, hogy megpróbáljuk bekapcsolni. Amikor a fény, a hatalom azt jelenti, hogy a repülőgép mászni, mint egy őrült, így a repülő egy nagyon szűk mintát, akkor kap egy csomó kapcsolatot, és megy egy fél óra-egy szép módja annak, hogy töltse fel a személyes elemeket. Valószínűleg mind olcsóbb, mint a terápia, mind hatékonyabb.
úton vagyunk, Anya
az elmúlt években azt tapasztaltam,hogy elsősorban a 210-et használom anyámhoz. A 3.,5 órás repülés verte a 12 órás autóútra minden üreges. Ez azt jelentette, hogy elvihetjük a kutyánkat, valami, ami örült anyának. Egy évvel ezelőtt az egészsége romlani kezdett. Az utolsó járatunkat az év elején értük utol. Azt mondták, hogy lefelé fordult, de nem vettük észre, milyen gyorsan mennek a dolgok. Még a 210-es sebességével sem reagált, mire megérkeztünk a hospice-ba. Majdnem 94. születésnapját ünnepelte.
a feleségem és én hamarosan nyugatra költözünk. Az egyik legnehezebb döntésemben, amit valaha tettem, a Bravo Lima részesedésemet a piacra dobtam., Ha megengedhetném magamnak, megvenném a repülőt, és megtartanám az örömöt és az emlékeket. Remélem, hogy egy nap újra rendszeresen repülök egy 210-essel. Végül is csak 43 év telt el. Csak megismerem azokat a csodálatos gépeket. Gép? Kizárt, ez a család része.
Rick Durden egy CFII, a Douglas DC-3-as és a Cessna Citation típusú besorolású ATP, és a gondolkodó pilóta repülési kézikönyvének szerzője, vagy, hogyan lehet túlélni a kis repülőgépek repülését, és van egy labdája, Vols. 1 & 2.