Quando ero alle scuole medie e andando Aria Explorer incontri a Des Moines Aeroporto, mi è stato, come ogni altro bambino nel nostro gruppo. Durante le pause dalla scuola di pilota privato, andavamo negli hangar di manutenzione e sulla rampa per avvicinarci agli aerei che sognavamo di volare un giorno., Mentre ho fame di volare uno dei ringhianti faggio 18s o Learjets scivoloso dall’aspetto, l’aereo che in qualche modo sembrava all’interno della gamma di una possibilità di un giorno possedere e volare era il Cessna 210.
Ci sarebbe sempre almeno un 210 sulla rampa durante quelle riunioni serali. Invariabilmente camminavo e lo guardavo, in piedi lì elegante e un po ‘ distaccato, curvo come dovrebbero essere gli aerei e puzzava di velocità e voli verso luoghi lontani oltre l’orizzonte. A volte mi piacerebbe arrivare a parlare con uno dei piloti e ascoltare la loro lode dei loro Centurioni., Anche il nome era cool-un ufficiale professionista negli eserciti dell’antica Roma.
Storia
Ho appreso che il 210 aveva iniziato la vita come praticamente un Cessna 182 retrattile con un motore da 260 CV. Il carrello di atterraggio idraulico retratto nella fusoliera, con la rete torsione 90 gradi nel processo. Dove alcuni piloti hanno preso in giro il movimento in corso durante la retrazione, ho pensato alla marcia del F4U Corsair e ho visto l’eleganza. Ho imparato che la complessità del sistema del carrello di atterraggio significava che doveva essere mantenuto in modo assertivo—gli squawk non potevano essere posticipati., Ho appena dato un’occhiata ai dati sugli incidenti sui 210 pubblicati nella nostra pubblicazione sorella Aviation Consumer e ho notato che i hangup e i crolli degli ingranaggi sono ancora la fonte di circa il 12% degli incidenti 210. I primi 210 avevano una pompa idraulica motorizzata che alimentava l’ingranaggio-in seguito il Cessna passò a un sistema elettroidraulico più affidabile. Tuttavia, esiste solo una serie di linee idrauliche: se una linea o una connessione si guasta e il fluido viene perso, non esiste un metodo alternativo per estendere l’ingranaggio., La buona notizia è che non ho trovato prove che qualcuno fosse mai stato ferito in un atterraggio di marcia di un 210 finché il pilota non ha spento il motore e ha cercato di scivolare sulla pista nella speranza di salvare il puntello. Ci sono stati incidenti mortali a causa di quella follia—alcuni piloti hanno scoperto di non aver praticato di recente le planate di puntello e non hanno potuto colpire una pista.,
Il Centurion è stato turbocompresso per la prima volta nel 1965, aumentando l’aereo nei livelli di volo in cui poteva raggiungere velocità di 200 nodi. Non sorprende che i modelli turbocompressi superassero le versioni normalmente aspirate due a uno per il resto del tempo in cui la 210 era in produzione.
La cabina è stata allungata per ospitare sei persone, prima con due seggiolini a poppa e poi con sedili dove potevano sedersi adulti di dimensioni moderate.,
Nel 1967 il 210 fu il primo dei singoli Cessna a subire un’importante riprogettazione della cellula per permettergli di passare ad un’ala a sbalzo come parte di un piano che Cessna aveva in atto per tornare alle sue radici dal 1929 e costruire aerei senza puntoni—Cessna non ha mai messo un puntone ala su un aereo fino ai modelli 120 e 140 nel 1945. La pulizia aerodinamica trasformato il 210 in una macchina che avrebbe crociera un onesto 170 nodi al 75 per cento di potenza. La riprogettazione della cellula ha ingrandito la cabina.,
Per inciso, Cessna continuò il cambio di ala a sbalzo solo l’anno successivo quando interruppe la produzione del 172 in favore del 177 Cardinal. Cessna apparentemente ha giudicato male il livello di abilità del pilota medio poiché il 177 richiedeva più finezza per volare rispetto al 172 e i piloti li hanno schiantati in tutto il paesaggio. Il 172 è stato reintrodotto con il motore di un Cardinale e il 177 è stato urtato in una nicchia competitiva diversa andando a 180 cavalli in anticipo., La sostituzione dell’ala a sbalzo per il 182, il 187—che aveva anche l’allora popolare coda a “T”-è stato testato ma non è mai stato messo in produzione.
Modifiche
le modifiche Incrementali seguito—parte di potenza è stata aumentata a 300 cavalli, con max continuo 285, peso lordo e utile di carico ha continuato a salire, il sistema di ingranaggi è stata semplificata con la rimozione di poppa portelli e un 90 litri di carburante del sistema è stata effettuata standard., Nei primi anni 1970 il T210 era l’unico singolo a sei posti che poteva riempire i sedili con 170 libbre, riempire i serbatoi di carburante ed essere ancora sotto peso lordo.
Un 210 pressurizzato uscì nel 1978. E “stato il bambino manifesto per” otto chili di roba in un sacchetto di cinque chili.”Stipare tutto l’hardware necessario per la pressurizzazione all’interno dell’aereo è stato impegnativo—il raffreddamento del motore è stata una grande sfida. La manutenzione, inizialmente, era un incubo. Nel corso degli anni mods, tra cui intercooler, trasformato il P210 in quasi il perfetto hotrod personale.,
Anche se non si adatterebbe in un hangar a T, il Piper Malibu ha ottenuto alcuni nasi fuori giunto al Cessna-era più veloce del P210. Mentre Cessna non poteva trasformare il P210 in un aereo di classe cabina, potrebbe renderlo più veloce. Nel 1985 Cessna uscì con il modello R della linea 210. Aveva più potenza, ali più lunghe e una coda orizzontale ridisegnata che gli conferiva le forze di lancio più leggere di qualsiasi 210. È importante sottolineare che per Cessna, era un nodo più veloce del Malibu, utilizzato molto meno pista e in forma in un T-hangar., Purtroppo, il fondo stava cadendo dall’aviazione generale e Cessna smise di produrre aerei con motore a pistoni alla fine del 1986, iniziando una pausa di 10 anni. Quando la produzione del pistone riprese, Cessna prese la decisione di non riavviare la linea 210.
Era il 1974 prima che volassi un 210. Ero un istruttore presso un rivenditore Cessna e c’era sempre un nuovo 210 sulla linea., Un giorno il pilota capo mi ha consegnato il manuale del proprietario per il T210 (Manuali operativi pilota erano un paio di anni in futuro) e mi ha detto di leggerlo, assicurarsi che ho capito il sistema di turbocompressione ed essere pronto a dare una revisione di volo in uno in un’ora. A quanto pare, perché ho avuto una discreta quantità di tempo in 182s e 206s, il pilota capo pensato che avrei potuto volare un 210. Aveva ragione; non c’era molto di una transizione diversa dalla marcia e dall’apprendimento delle velocità e del sistema di turbocompressione.,
Turbo
Il sistema di turbocompressione mi ha confuso all’inizio fino a quando uno dei piloti charter mi ha attraversato. Dal punto di vista del pilota è sporco semplice—si imposta la pressione del collettore e RPM che si desidera e il sistema mantiene lì. Finché l’olio motore è caldo e tutto funziona, il sistema imposta automaticamente la pressione del collettore e il flusso di carburante a redline quando si firewall l’acceleratore al decollo e mantiene la pressione del collettore selezionato mentre si sale., Semplificato, il sistema monitora la pressione del collettore e utilizza l’olio motore per controllare il wastegate che controlla il rapporto tra gas di scarico che esce dal tubo di scarico rispetto al turbosupercharger. Al primo decollo in una giornata fresca, il pilota deve monitorare la pressione del collettore e il flusso di carburante poiché l’olio motore potrebbe essere troppo lento per fluire secondo necessità per impedire al wastegate di instradare troppa aria nel turbo e la pressione del collettore e il flusso di carburante supereranno la linea rossa. La soluzione è semplicemente smettere di spingere l’acceleratore in avanti quando viene raggiunta la linea rossa.,
Come sono andato attraverso il Manuale di istruzioni ho eseguito alcuni peso del campione e i calcoli di bilancio e ha colpito il fatto che io possa portare un carico pieno di 170 libbre—ehi, Avevo una fame studente di college, come erano i miei amici e nessuno di noi ha pesato di più. Ancora più importante, il bagaglio potrebbe essere trasportato a poppa dei sedili posteriori anche con passeggeri nel quinto e sesto posto.,
Negli anni successivi, quando volai la serie Beech 36 a sei posti, la Piper Lance e Saratoga e Malibu, ero frustrato dalla limitata gamma cg di quegli aerei. Erano difficili da caricare con sei persone senza uscire dal limite di poppa c.g. Fu allora che appresi che il 210 aveva la gamma CG più lunga di qualsiasi singolo a sei posti. Il compromesso era che per ottenere quella gamma, il sistema di controllo richiedeva una disposizione a molla che rendesse l’aereo pesante nel passo, molto simile al Cessna 206. Con un avanti c. g.,, ha richiesto assicurandosi tirare duro come necessario per ottenere il naso su su atterraggio per evitare toccare giù sul nosewheel.
Dopo aver dato quella recensione di volo, ho iniziato a pilotare i 210 dell’FBO con una certa regolarità e l’attrazione iniziale che avevo avuto per l’aereo si è trasformata in vero affetto. A causa del T210 della FBO, i miei genitori potevano permettersi di portare i loro tre figli al funerale di mia nonna nel sud-est della Georgia—non potevano permettersi cinque biglietti aerei.,
Portante di carico
Essendo rotto ragazzi del college, il 210 è stato l’aereo ideale per noi per il viaggio annuale di un giorno da Des Moines a Oshkosh. Dividere il noleggio di aerei in sei modi era più economico della divisione a quattro vie di uno qualsiasi degli altri affitti a cui avevamo accesso e, inoltre, il 210 è andato come puzza, quindi non ci abbiamo messo molto tempo.
In quel periodo ho iniziato a volare Bonanzas—aerei che mi piacciono molto—ma ho scoperto che non mi adattavo bene. A 6 ‘ 4 ” alto, non c’è abbastanza testa e spazio per le gambe per il comfort., L’uomo che ha tirato Cessna fuori dal fallimento nel 1934, Dwayne Wallace, e che ha gestito la società per i prossimi 40 anni, era anche 6’4″ alto, così ha dovuto adattarsi a tutti gli aerei Cessna costruito. Grazie Dwayne per essermi assicurato di poter stare comodamente nel 210.
Quando lavoravo per Cessna, il club di volo dei dipendenti aveva sempre due o tre T210 che venivano affittati bagnati, con ossigeno, per prezzi che riflettevano il fatto che il club era sovvenzionato dalla compagnia—era meraviglioso. Dividere il noleggio cinque o sei modi significava un viaggio di fine settimana in una costa non era irragionevole., Una volta cinque di noi partirono da Wichita il giovedì sera e volarono tutta la notte per cronometrare il nostro arrivo alla dogana di Treasure Caye, Bahamas, quando aprì venerdì. Abbiamo avuto tre giorni sulla spiaggia, poi volato tutta la notte Domenica e siamo andati a lavorare un po ” con gli occhi annebbiati il Lunedi. Con tre dei cinque occupanti dei piloti dell’aereo, potremmo scambiare il volo e dormire un po’.
Proprietà
Nel corso dei prossimi 20 anni ho avuto la possibilità di volare vari modelli del 210 e P210 di volta in volta—e continuava a dire a me stesso che avrei trovato un modo per possedere uno un giorno.,
Sette anni fa, ho finalmente avuto la possibilità di diventare un 210 proprietario—bene, il proprietario di un trimestre, la società che possedeva, 1973 T210L. In base a Denver aeroporto di Centennial, era stato ben mantenuto, con aggiornamento dell’avionica, recente vernice e interni e co-proprietari, che ha riconosciuto che non è a buon mercato e la gestione di un 210—così avevano impostato la proprietà un accordo che ha fatto in modo che c’erano soldi a disposizione per prendersi cura di imprevisti e costi di manutenzione., Mi è particolarmente piaciuto che non avevano mai dovuto fare una valutazione speciale sugli azionisti per coprire un aggiornamento o un colpo di manutenzione pesante. E, sì, un annuale fatto con cura su un T210 probabilmente sarà nella gamma 5 5000.
Il motore era circa 150 ore passato TBO, che era il modo in cui preferisco comprare aerei. Essenzialmente si ottiene il tempo libero del motore e quindi si ha il controllo di come viene eseguita la revisione.,
Il mio lungo viaggio iniziale in N76BL—che abbiamo appena chiamato Bravo Lima—non era di buon auspicio. Il motore continuava a lanciare la cinghia dell’alternatore. Una volta a destinazione in California, io e mia moglie giocavamo a fare il turista e compravamo un sacco di cose da portare a casa con noi—dopotutto, eravamo solo noi due in quel grande aereo. Ho anche fatto controllare le cose al FBO locale, che mi ha assicurato che tutto andava bene., Ho fatto qualche ricerca e ho scoperto che un sintomo di contrappesi dell’albero motore usurati e bloccati è che il motore vibrerà in modo insolito-non visibile agli occupanti—e lancerà la cinghia dell’alternatore. Il motore potrebbe quindi impigliarsi.
Nella prima tappa di casa, la cintura dell’alternatore ha lasciato i locali mentre stavo iniziando la salita per liberare le Sierras. Ho deviato in Sacramento e, dopo le discussioni con i miei comproprietari, ha deciso che mia moglie ed io sarebbe compagnia aerea a casa (abbiamo spedito un sacco di scatole) e che era il momento per la revisione del motore.,
Abbiamo preso la decisione di avere la società di gestione della manutenzione degli aerei Savvy di Mike Busch gestire la revisione del motore—una delle cose più intelligenti che avessimo mai fatto. Il motore è stato tirato, spedito a Powermaster a Tulsa, Oklahoma, revisionato (i contrappesi dell’albero motore erano in cattive condizioni—li ho visti più tardi), restituito, reinstallato e testato. Co-proprietario Dan Travis volato Bravo Lima casa senza un problema.
Continua a migliorare
Da allora, il mio affetto per il 210 non ha fatto altro che approfondire., Altri comproprietari Garry Schubert e Rod Eisenbraun si sono rivelati condividere il desiderio di affidabilità della spedizione del nostro aereo, quindi Dan Travis ha agito come responsabile della manutenzione—facendo riparare immediatamente gli squawk. Siamo venuti a socializzare insieme, uno dei vantaggi della proprietà del gruppo aereo. Abbiamo anche organizzato una festa di 40 anni per Bravo Lima nel suo hangar.,
Mia figlia ha trascorso un po ‘ di tempo a vivere nelle zone rurali di un certo numero di stati, come ha perseguito una carriera intorno cavalli—il 210 si è rivelato un modo ideale per visitare il suo perché c’era sempre un aeroporto di aviazione generale nelle vicinanze e prendendo le compagnie aeree avrebbe preso tempo che non avremmo potuto
A mia madre piaceva anche il 210 perché significava che io e mia moglie (e più tardi, il nostro cane) potevamo visitarla con breve preavviso. Generalmente pensava che gli aerei fossero cose piuttosto buone-sua sorella aveva imparato a volare prima della seconda guerra mondiale. La mamma si unì alla Marina nella seconda guerra mondiale, diventando un membro delle ONDE., Ha sposato mio padre, un aviatore navale, il giorno in cui ha ricevuto le sue ali d’oro. Mi ha sempre reso incredibilmente orgoglioso quando sarei stato con loro—e più tardi solo lei-in funzioni in cui ai veterani veniva chiesto di alzarsi in piedi ed essere riconosciuti, e si sarebbero alzati in piedi. A causa della sua conoscenza degli aerei e dei piloti—il figlio di sua sorella ha imparato a volare—quando mio fratello e io abbiamo detto che volevamo imparare a volare, lei non ci ha ostacolato come hanno fatto i genitori di tanti miei amici che hanno detto che volevano volare.
Con ben più di sei ore di resistenza quando volato magra di picco, Bravo Lima è diventato il mio sette stivali campionato., Per inciso, con il diedro dell’ala piccola, è essenziale che l’aeroplano sia livellato una volta alimentato o non può essere possibile riempire i carri armati. Normalmente ho eseguito il motore LOP a 13.5 GPH e velocità di crociera ha variava da 160 nodi a 10.000 piedi a quasi 200 a FL230. Ogni estate vorrei volare in Michigan per unire con gli amici e mia figlia a volare idrovolanti. Io e mia figlia, e uno o due altri, volavamo poi a Oshkosh, dove ci godevamo l’eccitazione dell’arrivo. La manovrabilità e la gamma di velocità della 210 hanno reso l’arrivo meno frenetico., Quando IFR, potremmo saltare lungo a quasi qualsiasi ATC velocità necessaria e poi, perché la velocità di marcia è di solito sopra la velocità di crociera, gettare i Firestones fuori come freni di velocità, insieme con lembi di approccio, e lento a passo d’uomo in pochissimo tempo. Una bassa velocità di stallo e la capacità di volare corto finale a 70 a 75 nodi significava che era un pezzo di torta per atterrare su qualsiasi punto il controller voleva—anche se lui o lei improvvisamente cambiato il punto come stavamo andando in flare.
La cabina divenne un luogo di delizia. Ci sono voluti io e mia moglie su alcuni dei più bei paesaggi in occidente., Mi godevo le reazioni dei passeggeri alla vista esterna. Un pilota dell’aeronautica francese che ha guidato a Oshkosh con mia figlia e me ha espresso stupore totale come l’aeroporto è venuto in vista. Afferrò la parte posteriore del sedile di mia figlia ed esclamò: “Non penso che ci siano così tanti aerei in tutta la Francia!”
Il 210 si è rivelato il veicolo ideale per i voli LightHawk a sostegno della conservazione., I ricercatori e gli attivisti che lavoravano a progetti a sostegno delle nostre risorse naturali avevano una visione chiara e senza ostacoli del mondo. Ho scoperto che quando si gira intorno a un punto a 15.500 piedi, alla ricerca di siti per alcune stazioni di telerilevamento sulla cima di una montagna del New Mexico, che la vera velocità implicata significa che devi lasciare molto spazio per girare intorno. Poiché il 210 è così solido e stabile e non c’è limite di velocità per aprire i finestrini della cabina, è un’eccellente piattaforma fotografica. Ha anche un eccellente riscaldatore., Recentemente stavo volando ricercatori che avevano bisogno di aprire la finestra per le foto a 14.500 piedi appena ad est del Monte Evans del Colorado. Tutti in cabina era confortevole, anche se il fotografo aveva la finestra aperta tutta la strada in modo che potesse appendere fuori nella scia per ottenere gli scatti di cui aveva bisogno. Ha detto che faceva freddo.
Nelle mattine del fine settimana il 210 dimostrato di essere una macchina divertente per la prima colazione corre o semplicemente stare nel modello per qualche tocco e va., Non è un aereo particolarmente facile da atterrare bene – e entrando nel flare a qualsiasi cosa oltre 80 nodi significa che galleggerà, anche con alette piene. Che lo rende una sfida per cercare di rotolare su. Quando la luce, il potere significa che l’aereo salirà come un matto, così volando un modello molto stretto, è possibile ottenere in un sacco di tocco e va in una mezz’ora—un bel modo per ricaricare le batterie personali. Probabilmente è più economico della terapia e più efficace.
Siamo sulla buona strada, Mamma
Negli ultimi anni, ho scoperto che stavo principalmente usando il 210 per visitare mia madre. A 3.,5 ore di volo battere un 12 ore di auto tutto vuoto. Significava che potevamo prendere il nostro cane, qualcosa che deliziava la mamma. Un anno fa, la sua salute ha iniziato a deteriorarsi. Abbiamo fatto il nostro ultimo volo per vederla all’inizio di quest’anno. Abbiamo saputo che aveva preso una svolta verso il basso, ma non ci eravamo resi conto di quanto velocemente le cose stavano andando. Anche con la velocità del 210, non rispondeva quando arrivammo all’ospizio. Ha quasi compiuto 94 anni.
Io e mia moglie ci sposteremo presto più a ovest. In una delle decisioni più difficili che abbia mai preso, ho messo la mia parte di Bravo Lima sul mercato., Se potessi permettermelo, comprerei l’aereo a titolo definitivo e manterrei la gioia e i ricordi. Spero che un giorno volerò di nuovo un 210 regolarmente. Dopo tutto, sono passati solo 43 anni. Sto solo conoscendo quelle meravigliose macchine. Macchina? Assolutamente no, fa parte della famiglia.
Rick Durden è un CFII, detiene e ATP con valutazioni di tipo nel Douglas DC-3 e Cessna Citation ed è l’autore del Manuale di volo del pilota di pensiero o, Come sopravvivere a volare piccoli aeroplani e avere una palla che lo fa, Vols. 1 & 2.