Ju-87D non sembrava trovare il suo elemento naturale fino a quando non si stava immergendo ripidamente. Ovviamente il sottocarro fisso e i freni di immersione di grande portata degli Junkers erano una combinazione di resistenza altamente efficace.”Ju-87s aveva” Stuka-visir” gyro-stabilizzato bombsights sviluppato dalla famosa casa ottica tedesca Zeiss; erano fondamentalmente cannonieri modificati per la guida verticale., I piloti Stuka avevano anche un mezzo goniometro di linee angolari incise in rosso nella finestra del baldacchino di destra, che se abbinate all’orizzonte davano loro i loro angoli di immersione. Un’altra caratteristica insolita di Stuka era una grande finestra nella sua pancia, tra i piedi del pilota, in modo che potesse tenere il bersaglio in vista mentre si preparava a rotolare nella sua immersione. Sfortunatamente, di solito era inutile, coperto da uno spesso film di perdite di olio motore che scorrevano a poppa.,
Una delle caratteristiche avanzate dello Ju-87, almeno per quell’epoca, era un meccanismo di estrazione automatico, per evitare la possibilità che i piloti venissero superati dalla fissazione del bersaglio o resi incapaci di volare dagli effetti dei tiri ad alta G. Era un semplice dispositivo idraulico. Una volta che il pilota aveva tagliato il naso verso il basso per l “immersione e per contrastare l” aumento della velocità, ha rilasciato l “impostazione assetto quando l” artiglieria è stato decapato e ripristinare la scheda per comandare un pullout che in genere correva tra 5 e 6 Gs., In quei giorni molto prima che le tute G e le urla di serraggio dell’addome, solo i più forti piloti e artiglieri Stuka evitassero almeno brevemente di ingrigirsi, ma lo Stuka faceva il volo per loro.
Se si fidavano di farlo, cioè. Molti piloti Ju-87 erano diffidenti della funzione di estrazione automatica e preferivano fare il volo da soli. Durante le immersioni di addestramento contro un bersaglio galleggiante nel Baltico subito dopo l’introduzione del meccanismo di estrazione automatica, almeno tre Stukas sono andati dritti in mare, il che certamente non ha reso caro il dispositivo ai piloti.,
L’estrazione era anche il punto in cui uno Stuka era più vulnerabile, la sua velocità pagava rapidamente mentre si arrampicava per l’altitudine, seguendo una rotta prevedibile e incapace di manovrare. I piloti alleati che si opponevano a Stukas non si preoccuparono di catturarli in immersione; aspettarono che i tedeschi sganciassero le loro bombe e si ritirassero. Gli Ju-87 erano destinati ad operare solo dove la Luftwaffe aveva una completa superiorità aerea e poteva effettuare corse di bombe impunemente. Nessuno ha mai voluto che andassero testa a testa con Spitfire da otto cannoni e uragani.,
Durante la Battaglia d’Inghilterra, gli Stukas furono abbattuti dalle dozzine mentre cercavano di fare un lavoro—bombardamento strategico piuttosto che tattico—per il quale non erano mai stati destinati. Erano aerei di supporto a terra, progettati per lavorare in tandem con i carri armati. Eppure alla classica battaglia di carri armati di El Alamein, nel deserto del Nord Africa, gli Stukas non furono mai un fattore, dal momento che la RAF e i Kittyhawks dell’Aeronautica sudafricana, per la maggior parte, avevano ormai avuto il sopravvento sui Me-109 della Luftwaffe affamati di carburante e sui Macchi MC italiani.202s.
C’erano comunque Ju – 87 in Nord Africa., ”A parte alcuni combattenti improvvisati, non avevamo bombardieri in picchiata”, scrisse Alan Moorehead in The Desert War. “È inutile che gli strateghi militari sostengano, come vogliono e ferocemente, che lo Stuka è un fallimento e molto vulnerabile. Chiedi alle truppe sul campo. Il suo effetto sul morale da solo ha reso utile in Medio Oriente fino a quando abbiamo avuto combattenti insufficienti.”
Dopo la Battaglia d’Inghilterra, la RAF proclamò che lo Stuka era finito come arma offensiva, battuto sanguinosamente da Spitfire e Uragani., Quel mito è diventato parte della tradizione Stuka ed è uno dei motivi per cui, come ha detto uno storico britannico, ” Sono state scritte più schifezze sullo Stuka che su qualsiasi altro aereo della storia.”Durante i cinque anni dopo la Battaglia d’Inghilterra e l’altezzosa dichiarazione della RAF, le centinaia di migliaia di tonnellate di navi mercantili e navi da guerra affondate e migliaia di carri armati sovietici distrutti, rendevano ovvio che lo Ju-87 poteva ancora portare a termine il lavoro.
Come il Lento ma Mortale Douglas SBD, lo Stuka si rivelò una superba arma anti-spedizione., I piloti Stuka impararono rapidamente ad attaccare da poppa, in modo da poter seguire facilmente le azioni evasive di una nave. Spesso si tuffavano su una nave con un angolo di 45 gradi e sparavano le loro mitragliatrici come spia.”Quando il primo dei nostri bullets proiettili è stato osservato colpire l’acqua davanti alla prua della nave, abbiamo tirato il lancio della bomba”, ha detto un ex pilota Stuka citato nel libro di Peter C. Smith Junkers Ju 87 Stuka. ” C’erano pochissime possibilità per una nave mercantile di qualsiasi dimensione attaccata con questa tattica Stuka”, scrisse Smith.,
Mentre la RAF stava respingendo lo Stuka come irrilevante dopo la sua scarsa esibizione nella Battaglia d’Inghilterra, gli Ju-87 distrussero essenzialmente la flotta mediterranea della Royal Navy. RAF Air Marshal Arthur Tedder ha detto, ” I nostri piloti da caccia piangono di gioia quando vedono .”A quel tempo, stava rassicurando l’ammiraglio della Royal Navy Andrew Cunningham, la cui portaerei corazzata HMS Illustrious, e le sue navi di supporto, sarebbero presto state malmenate da Stukas al largo di Malta che era fuori uso per quasi un anno. Stukas anche accuratamente inseguito la Royal Navy fuori delle acque della Norvegia.,
Eppure lo spandivoltafieno non era lontano dal bersaglio. I piloti della Luftwaffe Messerschmitt e Focke Wulf chiamavano gli Ju – 87 “magneti da combattimento” e, a seconda che preferissero morire a letto o raccogliere croci di ferro, temevano o si divertivano ad essere assegnati a missioni di scorta a Stuka. Due tattiche Ju – 87 sono stati utilizzati con grande effetto nella guerra del Vietnam. Uno stava impiegando forward air controllers (FACs), un concetto sviluppato dai tedeschi durante il blitzkreig polacco. Le radio UHF Stuka sono state montate in carri armati o altri veicoli corazzati e sono state presidiate da ufficiali della Luftwaffe istruiti in tattiche di supporto a terra., Dirigevano gli attacchi di Stukas in testa contro qualsiasi obiettivo che ostacolasse l’avanzata dei panzer.
L’altro era quello che è venuto per essere chiamato il daisy-cutter—una bomba che esplode diversi piedi sopra il suolo, piuttosto che penetrare la terra e dissipare la sua energia nel fare un cratere. Un’esplosione ad alta cintura provoca danni terribili al personale. I tedeschi si avvicinarono fuzing la bomba per andare fuori a questa altezza nel modo più semplice possibile: Hanno attaccato una barra di metallo 3 piedi di lunghezza per l’impatto fuze nel naso della bomba, per farla esplodere quando l’asta ha toccato il suolo., In un primo momento, le aste penetrato terreno morbido senza innescare la bomba, così hanno imparato a saldare un disco di 3 pollici di diametro alla punta. La stessa tecnica fu usata 25 anni dopo dalla U. S. Air Force.
Molti presumono che, poiché lo Stuka era un camion bomba, doveva aver volato come uno. Falso, secondo ex piloti Ju-87 che hanno parlato e scritto su ciò che un delizioso, aereo leggero e reattivo è stato quello di volare—facile da maneggiare, un pezzo di torta per atterrare e una di quelle rare macchine volanti senza vizio., Il Ju-87 era naso-pesante da disegno, e piloti alleati che volavano catturato Stukas detto che l’aereo si sentiva “giusto” quando si tuffò verticalmente. Un pilota della RAF ha descritto la sua maneggevolezza come ” così leggera che c’era una marcata tendenza al sovracontrollo.”Forse era una funzione degli insoliti alettoni galleggianti Junkers-design (e flap)., Un’ulteriore prova che lo Stuka non era solo un aereo da uomo virile era che una quantità sorprendente dei test di preproduzione di tutti i modelli era effettuata da due donne pilota – la famosa Hanna Reitsch, la cui specialità era il test dei freni a immersione, e la contessa Melitta Schenk von Stauffenberg, la cognata del cospiratore anti-hitleriano Claus von Stauffenberg.
Gli Ju-87 furono prodotti in diverse varianti successive, richiedendo inevitabilmente più potenza, più autonomia, più capacità di sollevamento delle bombe., Il Ju – 87B era il classico—quello con i pantaloni ruota grande, quadrato-away serra e verticalmente louvered, overbite mento radiatore. È la versione che ha volato durante i blitzkreigs della prima guerra e la Battaglia d’Inghilterra, e potrebbe trasportare una bomba principale da 1.100 libbre. Era stato preceduto dal Ju-87A, la prima serie di produzione, ma il sottodimensionato “Anton” non era davvero un design pronto al combattimento.,
Il successivo Ju-87D, il “Dora”, era una versione più aerodinamica con un tettuccio aerodinamico, una torretta rotolante a doppia pistola piuttosto che il singolo cannone”Bertha”che ruotava su un foro attraverso il baldacchino di poppa, e solo un radiatore dell’olio sotto il naso, i radiatori del liquido di raffreddamento del motore erano stati spostati in posizioni La Dora poteva trasportare una bomba del peso di quasi 3.900 libbre, che la Luftwaffe riteneva necessaria per penetrare nelle maggiori fortificazioni.
Tra di loro è venuto “lo Stuka che non è mai stato”, il Ju-87C., Doveva essere una versione navalizzata con ali pieghevoli e coda, quando la Germania stava ancora lavorando al suo potente nuovo vettore, Graf Zeppelin. Volato in forma di prototipo, il C è stato annullato quando il lavoro su Graf Zeppelin fermato. Sebbene la leggenda narra che Leroy Grumman abbia inventato le ali twist-and-fold del Wildcat mentre giocava con una graffetta, lo Ju-87C aveva anche ali che si piegavano dritto a poppa con i bordi anteriori rivolti verso il basso. Il primo volo del Wildcat precedette quello dell’ala pieghevole “Caesar” di quasi nove mesi, ma è dubbio che entrambe le compagnie fossero a conoscenza del lavoro di sviluppo dell’altro.,
Una delle caratteristiche più insolite dello Ju-87C erano i montanti del carrello di atterraggio che potevano essere spazzati via con bulloni esplosivi, per consentire all’aereo di fosso senza che l’ingranaggio fisso lo scavasse e lo lanciasse. Questa caratteristica è stata riportata alla Dora, presumibilmente per pulire l’aereo per un atterraggio di pancia su terreno accidentato. Il Caesar aveva anche quattro sacchi di galleggiamento pieni d’aria-due nella fusoliera, uno in ogni ala—che presumibilmente gli avrebbero permesso di rimanere a galla per un massimo di tre giorni dopo l’ammaraggio.,
Lo Ju-87R (l’R stava per Reichtweite, o range, piuttosto che essere parte di una normale progressione alfabetica) era una versione a gambe più lunghe dello Ju-87B, e i suoi carri alari extra, che aumentavano la portata da una presunta 340 miglia a 875, furono incorporati nella maggior parte degli Stukas successivi. Alcuni Ju – 87R erano equipaggiati per trainare alianti—non per trasportare truppe ma per trasportare rifornimenti, strumenti, pezzi di ricambio e altri depositi di manutenzione di un’unità Stuka.,
Lo Ju-87G, uno dei modelli Stuka più efficaci, non era più un bombardiere in picchiata e non aveva nemmeno freni in picchiata. Il G era armato con un enorme cannone anticarro da 37 mm e 12 colpi sotto ogni ala., I cannoni usavano i barili e i ricevitori di un ingombrante cannone flak che risaliva alla prima guerra mondiale, ma erano potenti contro i carri armati sovietici T-34. Sparare un proiettile esplosivo al tungsteno alla volta richiedeva un mitragliere preciso. I T-34 erano più vulnerabili da poppa, dove c’era poca armatura e molto gas. Buoni colpi come Hans-Ulrich Rudel, che ha sostenuto 519 carri armati sovietici distrutti (vedi “Eagle of the Eastern Front”, luglio 2011), potrebbero mettere un round nello spazio non protetto tra il fondo della torretta e la parte superiore dello scafo anche del T-34 più pesantemente corazzato e far saltare la torretta., I primi 58 piloti Stuka sul fronte russo eliminarono circa 3.700 carri armati sovietici. Ma i sovietici stavano costruendo molti nuovi T-34 ogni tre mesi nel 1943, quindi gli Stukas erano un piccolo dito in una grande diga.
Non tutti gli Stukas del Fronte orientale erano tank-busters. Riempiendo quella che doveva essere una delle specialità militari di occupazione più insolite in qualsiasi forza armata, il sergente Hermann Dibbel era uno dei numerosi skywriter speciali Stuka. Ogni giorno limpido, Dibbel andava oltre le linee sovietiche nel suo Ju-87 e spiegava in fumo di scarico aumentato gli appelli ai russi ad arrendersi., Dibbel era già stato accreditato per aver affondato un incrociatore britannico e distrutto 30 carri armati sovietici, e in seguito volò missioni simili sulla Jugoslavia chiedendo ai partigiani di Tito di arrendersi. Che i suoi appelli fumosi funzionassero o meno, lo portarono a una nuova carriera. Dopo la guerra, divenne un istruttore di skywriting.
Lo Stuka stava finalmente raggiungendo la fine della sua vita utile. All’inizio della seconda guerra mondiale, un Ju – 87 aveva un’aspettativa di vita di 10½ mesi., Nel 1941, era poco meglio della metà che, e come i combattenti sovietici hanno trovato il loro solco dopo i disastrosi primi mesi dell’operazione Barbarossa, uno Stuka poteva aspettarsi di vivere per poco più di quattro giorni di combattimento.
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- L’ultimo volo dell’Aquila di ferro
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- L’ultimo colpo della Luftwaffe: Operazione Bodenplatte
Rimangono solo due Stukas intatti, uno nel Museo dell’Industria di Chicago e il secondo nel Museo della RAF a Hendon., Nessuno dei due è pilotabile, anche se quando il film Battle of Britain del 1969 era in produzione, furono pianificati piani per ripristinare l’Hendon Ju-87 in volo per l’uso nel film. Secondo quanto riferito, un pilota della compagnia cinematografica, Vivian Bellamy, è salito nel museo Stuka, lo ha azionato attraverso tre lame e lo Jumo V-12 si è spento e si è spento perfettamente. Ma il progetto si è rivelato troppo ricco anche per il mega-milione di budget di uno studio cinematografico. Invece, tre aerei leggeri Percival Proctor sono stati modificati per assomigliare a Stukas e sono stati successivamente conosciuti come” i Proctukas”, suggerendo qualche strumento medico temibile., Sono stati anche successivamente conosciuti come alcuni degli aerei più pericolosi e a malapena airworthy mai approvati per il volo. Ovviamente incapaci di sopportare anche le immersioni più delicate, sono stati demoliti e sono stati utilizzati modelli radiocomandati.
Era una giustizia divina o un brutto scherzo che gli ultimi Ju-87 operativi al mondo fossero due sopravvissuti volati come addestratori dopo la guerra da una delle prime conquiste del Reich: l’aeronautica del dopoguerra della Cecoslovacchia, che a quel punto era diventata un satellite sovietico.,
Per ulteriori letture, il frequente collaboratore Stephan Wilkinson raccomanda: Lo Junkers Ju 87 Stuka, di Peter C. Smith; e Junkers Ju 87, di Eddie J. Creek. Inoltre, leggi la leggendaria missione finale del pilota Stuka Hans-Ulrich Rudel, dal numero di marzo 2015 della rivista Aviation History.
Screaming Bird of Prey è stato originariamente pubblicato nel numero di settembre 2013 della rivista Aviation History. Per iscriversi, clicca qui.