Når jeg var i junior high og kommer til Luft Explorer møter i Des Moines Airport, jeg var som alle andre barn i gruppen vår. Under pauser fra private pilot bakken skolen, vi vil gå til vedlikehold hangarer og ut på rampe for å komme nær til fly som vi drømte om en dag å fly., Mens jeg sulten på å fly en av de knurr Bøk 18 år eller glatt utseende Learjets, flyet som liksom syntes innen rekkevidden av en mulighet for en dag å eie og flyr var Cessna 210.
Det vil alltid være minst én 210 på rampen i løpet av disse kveld møter. Jeg vil alltid gå over og se på det, som står der, elegant og litt reservert, buet måten fly bør være og reeking av hastighet og fly til steder langt over horisonten. Noen ganger skulle jeg få til å snakke med en av pilotene og lytte til deres ros av sine Centurions., Selv navnet var kult—offiser i hærer av det gamle Roma.
Logg på
jeg har lært at 210 hadde startet livet som ganske mye en uttrekkbar Cessna 182 med en 260-HK motor. Den hydrauliske landing gear trukket inn i flykroppen, med strømnettet vri 90 grader i prosessen. Hvor noen piloter gjorde narr av bevegelse skjer under retraksjonen, tenkte jeg på den F4U Corsair ‘ s utstyr og så eleganse. Jeg fikk vite at kompleksiteten i understellet system mente det måtte opprettholdes assertively—squawks ikke kunne være utsatt., Jeg bare tok en titt på ulykken data på 210 publisert i vår søster publisering Luftfart Forbruker-og bemerket at utstyr hangups og kollapser fortsatt er kilden til om lag 12 prosent av 210 ulykker. Tidligere 210s hadde en motor som er drevet hydraulisk pumpe starter gear—senere Cessna byttet til en electrohydraulic system som var mer pålitelig. Likevel, det er bare ett sett av hydrauliske linjer—om en linje eller tilkobling mislykkes, og væsken er tapt, er det ingen alternativ metode for å utvide utstyr., Den gode nyheten er at jeg kunne ikke finne noen bevis for at noen noensinne hadde blitt såret i et tannhjul-up landing av en 210 så lenge piloten ikke slå av motoren ned og prøve å sveve til rullebanen i håp om å redde prop. Det var fatale ulykker på grunn av at dårskap—noen piloter oppdaget at de ikke hadde praktisert prop-stoppet glir nylig, og kunne ikke truffet en rullebane.,
The Centurion ble første turboladede i 1965, øke fly inn i flyet nivåer hvor det kan treffe hastigheter på 200 knop. Ikke overraskende, turboladet modeller solgt langt mer normalt suges ut to versjoner-til-én for resten av tiden 210 var i produksjon.
hytta var strukket til plass til seks personer, først med to barneseter akter og deretter med sitteplasser der moderat størrelse voksne kunne sitte.,
I 1967 210 var den første av Cessna singler å gjennomgå en stor airframe redesign for å tillate det å bytte over til en cantilever vingen som en del av en plan Cessna hadde i stedet for å gå tilbake til sine røtter fra 1929 og bygge strutless fly—Cessna aldri sett en vinge spankulere på et fly til modeller 120 og 140 i 1945. Den aerodynamiske opprydding slått 210 inn i en maskin som ville cruise en ærlig 170 knop på 75 prosent for strøm. Skroget redesign forstørret hytta.,
Som en side, Cessna bare fortsatte cantilever vingen endre gjennom neste år, når det har stoppet produksjonen av 172 i favør av 177 Cardinal. Cessna tilsynelatende feilbedømt nivå av gjennomsnittlig pilot som 177 kreves mer finesse til å fly enn 172 og piloter slo dem alle over landskapet. 172 ble gjeninnført med et Cardinal ‘ s motor og 177 ble skiftet til en annen konkurransedyktige nisje ved å gå til 180 hestekrefter opp foran., Den cantilever-wing erstatning for 182, de 187—som selv hadde så populære «T» hale—test var fløyet, men aldri satt i produksjon.
Endringer
Inkrementelle endringer som følges—takeoff makt ble styrket til 300 hestekrefter med maks kontinuerlig blir 285, brutto vekt og nyttig legg fortsatte å klatre, gear system ble forenklet med fjerning av det bakre giret dører og en 90-liter drivstoff systemet ble laget standard., Tidlig på 1970-tallet T210 var det bare seks plasser eneste som kan fylle plassene med 170-pounders, fylle drivstoff tanker og fortsatt være under brutto vekt.
En skal beskyttes 210 kom ut i 1978. Det var plakaten barnet for «åtte kilo med ting i en fem-kilos pose.»Stapper alt nødvendig maskinvare for trykksetting inne i flyet var utfordrende—kjøling av motoren var en stor utfordring. Vedlikehold, i utgangspunktet, var et mareritt. I løpet av årene mods, inkludert intercoolers, snudde P210 inn nesten den perfekte personlige hotrod.,
Selv om det ikke ville passe inn i en T-hangaren, Piper Malibu fikk noen neser ut av ledd på Cessna—det var raskere enn P210. Mens Cessna kunne ikke slå P210 inn i en hytte-klasse fly, det kan gjøre det raskere. I 1985 Cessna kom ut med R-modell av 210 line. Det hadde mer makt, lengre vinger og en redesignet horisontal hale som gir det letteste pitch styrker av noen 210. Viktigst for Cessna, det var én knop raskere enn Malibu, som brukes mye mindre rullebanen og inn i en T-hangar., Dessverre, bunnen falt ut av general aviation og Cessna sluttet å produsere stempel-motor fly på slutten av 1986—begynnelsen på en 10-års pause. Når stempelet produksjonen gjenopptatt, Cessna gjort beslutningen om ikke å starte 210 line.
Det var 1974, før jeg fløy en 210. Jeg var instruktør på et Cessna-forhandler, og det var alltid en splitter ny 210 på linje., En dag chief pilot ga meg brukermanual for T210 (Pilot Drift Håndbøker var et par år inn i fremtiden) og fortalt meg til å lese den, sørg for at jeg forsto turbolading systemet og være klar til å gi en flytur gjennomgang i en i en time. Tilsynelatende, fordi jeg hadde en god del av tiden i 182s og 206s, chief pilot tenkte jeg kunne fly 210. Han hadde rett; det var ikke mye av en overgang annet enn utstyret og lære hastigheter og turbolading system.,
Turbo
turbolading system forvirret meg først til en av charter piloter gikk meg gjennom det. Fra en pilot ståsted er det skitt enkel—du angi ladetrykket og RPM du ønsker, og systemet holder den der. Så lenge motoren oljen er varm og alt fungerer systemet setter automatisk ladetrykket og drivstoff flyt på redline når du brannmur gass på takeoff og har valgt ladetrykket som du klatre., Forenklet systemet overvåker ladetrykk og bruker motorolje til å styre wastegate som styrer forholdet av eksosen som går ut av eksosrøret versus gjennom turbosupercharger. På første avgang på en kjølig dag, pilot har å overvåke ladetrykk og drivstoffstrøm som motoroljen kan være for svak til å flyte som nødvendig for å hindre wastegate fra arbeidsplan for mye luft inn i turbo og manifold trykk og drivstoffstrøm vil gå over redline. Løsningen er å rett og slett slutte å trykke gassen fremover når redline er nådd.,
Som jeg gikk gjennom brukermanual jeg kjørte noen eksempel vekt og balanse beregninger og var imponert over at jeg kunne ta en full last av 170-pounders—hei, Jeg var en sultende college student som var mine venner, og ingen av oss veide mer enn det. Enda mer viktig, bagasje kan bli ført bak baksetene selv med passasjerer i femte og sjette plass.,
I de senere år, da jeg fløy seks-sted Bøk 36-serien, Piper Lance og Saratoga og Malibu, jeg var frustrert på begrenset c.g. utvalg av de flyene. De var vanskelig å legge med seks personer uten å gå ut akter c.g. limit. Det var omtrent da jeg fikk vite at 210 hadde den lengste c.g. rekkevidde for alle seks-plass single. Ulempen var at for å få dette området, kontroll-system kreves en downspring ordning som gjorde at flyet tung i banen, mye som Cessna 206. Med en fremskutt c.g., det er nødvendig å sørge for å trekke så hardt som nødvendig for å få nesen opp på landing for å unngå å berøre ned på nesehjulet.
Etter at jeg ga flight anmeldelse, begynte jeg flyr FBO ‘ s 210s med noen regularitet og den første attraksjonen jeg hadde hatt for fly omgjort til ekte kjærlighet. På grunn av FBO ‘ s T210, mine foreldre kunne ha råd til å ta deres tre barn til min bestemors begravelse i sørøst-Georgia—de hadde ikke råd til fem billetter.,
lastestativ
å Være blakk studenten, 210 var den ideelle fly for oss for den årlige dagstur fra Des Moines til Oshkosh. Splitting flyet utleie seks måter var billigere enn den fire-veis splitt med noen av de andre rentals vi hadde tilgang til, og, dessuten, 210 gikk som stinker, så vi fikk ikke sett så mye tid på det.
Omtrent på den tiden jeg begynte å fly Bonanzas—fly jeg liker mye—men jeg oppdaget at jeg ikke passer godt. På 6’4″ høye, det er ikke nok hode og benplass for komfort., Mannen som trakk Cessna ut av konkurs i 1934, Dwayne Wallace, og som drev selskapet for de neste 40 årene, var også 6’4″ høy, så han hadde for å passe inn i alle fly Cessna bygget. Takk Dwayne for at jeg kunne passe godt i 210.
Når jeg jobbet for Cessna, de ansatte » flying club alltid hatt to eller tre T210s som ble leid våt, med oksygen, til priser som reflekterte det faktum at klubben ble subsidiert av selskapet—det var vidunderlig. Splitting utleie fem eller seks måter ment for en helg tur til kysten ikke var urimelig., En gang fem av oss dro fra Wichita på en torsdag kveld og fløy hele natten til gangen vår ankomst på Toll på Skatten Caye, Bahamas, når det åpnet på fredag. Vi hadde tre dager på stranden, så fløy hele natten søndag og dro for å jobbe litt bleary-eyed på mandag. Med tre av de fem beboerne av fly piloter, vi kunne handel av flygende og få litt søvn.
Eierskap
i Løpet av de neste 20 årene jeg hadde sjansen til å fly forskjellige modeller av 210 og P210 fra tid til tid—og sa til meg selv at jeg ville finne en måte å eie en dag.,
for Sju år siden jeg endelig hadde sjansen til å bli en 210 eier—vel, eieren av en fjerdedel av selskapet som eide en 1973 T210L. Basert på Denver Centennial flyplass, det hadde vært vakkert vedlikeholdt, med oppdatert avionikk, fersk maling og interiør og co-eiere som erkjente at det ikke er billig å eie og drive en 210—så de hadde satt opp et eierskap avtalen som gjorde at det var penger på hånden for å ta vare på uventede kostnader til vedlikehold., Jeg likte spesielt at de aldri hadde hatt noe å gjøre en spesiell vurdering på aksjonærer til å dekke en oppgradering eller tungt vedlikehold hit. Og, ja, en nøye gjort årlig på T210 er trolig kommer til å være i $5000 utvalg.
motoren var rundt 150 timer tidligere TBO, som var på den måten jeg foretrekker å kjøpe fly. Du egentlig få gratis motoren i gang og så har kontroll over hvordan overhaling er gjort.,
Min første lange tur i N76BL—som vi bare kalte Bravo Lima—var ikke lykkelig. Motoren holdt kaster dynamo belte. Når du er på våre reisemål i California min kone og jeg spilte turist og kjøpte en masse ting å få med oss hjem—tross alt, det var bare oss to i at store fly. Jeg hadde også ting sjekket på lokale FBO, som forsikret meg om at alt var vel., Jeg gjorde noen undersøkelser og funnet ut at et symptom på slitt ut og låst opp veivakselen motvekter er at motoren vil vibrere i en uvanlig mote—ikke merkbar for beboerne—og kaste dynamo belte. Motoren kan gripe.
På den første etappen hjem, dynamo belte forlatt lokalet, som jeg var begynt å klatre for å fjerne Sierras. Jeg går i Sacramento, og etter diskusjoner med min co-eiere, bestemte meg for at min kone og jeg ville airline hjem (vi har sendt en masse bokser), og at det var tid for motor overhaling.,
Vi gjort beslutningen om å ha Mike Busch er Kunnskapsrike Aircraft Maintenance Management-selskapet styrer motor overhaling, en av de smarteste tingene vi hadde gjort. Motoren ble trukket, sendt til Powermaster i Tulsa, Oklahoma, overhalt (veivakselen motvekter var i dårlig form—jeg så dem senere), returneres, installert og testet. Co-eier Dan Travis fløy Bravo Lima hjem uten et problem.
Det Blir bedre og Bedre
Siden da, min hengivenhet for 210 gjorde ingenting, men utdype., Andre medeiere Garry Schubert og Stang Eisenbraun slått ut for å dele et ønske om utsendelse reliability av våre fly, så Dan Travis fungerte som maintenance manager—komme squawks reparert umiddelbart. Vi kom til å være sosial sammen, og en av fordelene med å fly gruppe eierskap. Vi kastet en 40. bursdag fest for Bravo Lima i sin hangar.,
Min datter tilbrakte en del tid som bor i rurale områder i en rekke stater som hun forfulgte en karriere rundt hester—210 viste seg å være en ideell måte å besøke henne fordi det alltid var en general aviation flyplassen, i nærheten og tar airlines ville ha tatt tid som vi kanskje ikke har vært i stand til å ta fri fra jobb.
Min mor likte også 210 fordi det betydde min kone og jeg (og senere, hunden vår) kunne besøke henne på kort varsel. Hun generelt antatt fly var ganske god ting—hennes søster hadde lært å fly før andre VERDENSKRIG. Mamma sluttet Marinen under andre VERDENSKRIG, og ble medlem av BØLGER., Hun giftet seg med min far, en marinebase flyger, den dagen han fikk sine vinger av gull. Den alltid har gjort meg utrolig stolt når jeg vil bli med dem—og senere bare henne—på funksjoner der veteraner ble bedt om å stå opp og bli anerkjent, og de ville stå opp. På grunn av sin kunnskap om fly og piloter—hennes søsters sønn lærte å fly—når min bror og jeg sa at vi ønsket å lære å fly, hun ville ikke stå i veien som gjorde foreldrene til så mange av mine venner som sa at de ønsket å fly.
Med godt over seks timer utholdenhet når fløyet lene seg på topp, Bravo Lima ble min syv league støvler., Som en side, med liten vinge dihedral, er det viktig at flyet nivå når drevet eller det kan være det ikke er mulig å fylle tankene. Jeg har normalt kjøres motoren LOP på 13.5 GPH og cruise speed har varierte fra 160 knop på 10.000 fot til nesten 200 på FL230. Hver sommer ville jeg fly det til Michigan for å forene med venner og min datter til å fly sjøfly. Min datter og jeg, og en eller to andre, da ville fly til Oshkosh, hvor vi fråtset i spenningen ved ankomst. Den manøvrerbarhet og hastighet utvalg av 210 laget ankomst mindre hektisk., Når IFR, vi kunne sprenge sammen på nesten en hvilken som helst hastighet ATC nødvendig, og deretter, fordi utstyret hastighet er vanligvis ovenfor cruise speed, kaste Firestones ut som speed brakes, sammen med tilnærming flaps, og sakte til en gjennomgang i løpet av kort tid. En lav stall hastighet og evnen til å fly kort finale på 70 til 75 knop mente det var en bit av kaken for å lande på hva dot kontrolleren ønsket—selv om han eller hun plutselig forandret den prikken som vi skulle inn i fakkel.
hytta ble et sted for glede. Det tok min kone og meg over noen av de vakreste landskap i vest., Jeg fråtset i reaksjoner av passasjerene utenfor visningen. En fransk air force pilot som syklet til Oshkosh med min datter og meg uttrykt ytre forbauselse da flyplassen kom til syne. Hun tok den tilbake til min datter ‘ s seat og utbrøt: «jeg tror ikke det er så mange fly i hele Frankrike!»
210 viste det ideelle kjøretøyet for LightHawk flyreiser til støtte for bevaring., Forskere og aktivister som arbeider på prosjekter som støtter våre naturressurser hadde en klar, uhindret utsikt over hele verden. Jeg gjorde oppdage at når du gjør svinger rundt et punkt på 15,500 føtter, på jakt etter nettsteder for noen fjernmåling stasjoner på toppen av en New Mexico fjellet, at true airspeed involvert betyr at du er nødt til å tillate en mye rom til å få snudd rundt. Fordi 210 er så solid og stabil, og det er ingen fartsgrense på åpning av hytta windows, det er et utmerket bilde-plattformen. Den har også en utmerket oppvarming., Nylig var jeg flyr forskere som trengs for å åpne vinduet for bilder på 14,500 føtter like øst for Colorado er Mount Evans. Alle i kabinen var behagelig, selv om fotografen hadde vinduet åpent hele veien, slik at hun kunne henge i slipstream å få skudd hun trengte. Hun sa hun var kaldt.
På helg morgenen 210 viste seg å være en morsom maskin for frokost kjører eller bare bor i mønsteret for få touch og går., Det er ikke spesielt lett fly til å lande godt og kom inn i fakkel på noe over 80 knop betyr at det vil flyte, selv med full flaps. Det gjør det til en utfordring å prøve å rulle den på. Når lys, kraft betyr flyet vil klatre som en gal, så ved å fly et veldig stramt mønster, kan du få i mange touch og går i en halv time—en fin måte å lade opp din personlige batterier. Det er trolig både billigere enn terapi og mer effektiv.
Vi På Vår Måte, Mamma
I de siste årene, fant jeg ut at jeg var først og fremst å bruke 210 for å besøke min mor. 3.,5-timers flytur slo en 12-timers kjøretur alle hule. Det betydde at vi kunne ta med hunden vår, noe som gledet Mamma. For et år siden, hennes helse begynte å svikte. Vi gjorde vår siste flytur til å se henne tidlig dette året. Vi fikk vite at hun hadde tatt en tur ned, men vi hadde ikke skjønte hvor fort ting går. Selv med hastighet på 210, hun var ikke svarer da vi ankom på hospits. Hun gjorde nesten henne 94th bursdag.
Min kone og jeg er snart å flytte lenger vest. I en av de vanskeligste avgjørelsene jeg noen gang har gjort, jeg har sett min andel av Bravo Lima på markedet., Hvis jeg hadde råd til det, vil jeg kjøpe fly direkte og holde glede og minner kommer. Jeg håper at jeg en dag igjen fly 210 regelmessig. Tross alt, det er bare blitt 43 år. Jeg er bare bli kjent med de fantastiske maskiner. Maskinen? Ingen måte, det er en del av familien.
Rick Durden er en CFII, innehar og ATP med type vurderinger i Douglas DC-3 og Cessna Citation og er forfatter av den Tenkning Pilot ‘ s Flight Manual eller, Hvordan å Overleve Flyr Lite Fly og Ha en Ball å Gjøre Det, Bd. 1 & 2.