Toen ik in junior high en gaan de Lucht Explorer bijeenkomsten op de Des Moines Luchthaven, was ik zoals elke andere jongen in onze groep. Tijdens pauzes van de privé-pilotenschool gingen we naar de onderhoudshallen en op de helling om dicht bij de vliegtuigen te komen waar we ooit van droomden te vliegen., Terwijl ik hongerde om te vliegen een van de grommende Beuk 18s of glad uitziende Learjets, het vliegtuig dat een of andere manier leek binnen het bereik van een mogelijkheid van een dag bezitten en vliegen was de Cessna 210.
er zou altijd ten minste één 210 op het platform staan tijdens die avondvergaderingen. Ik liep er steevast heen en keek ernaar, stond daar slank en enigszins afstandelijk, gebogen zoals vliegtuigen zouden moeten zijn en stonk naar snelheid en vluchten naar plaatsen ver over de horizon. Soms sprak ik met één van de piloten en luisterde naar hun lof over hun Centurions., Zelfs de naam was cool – een professionele officier in de legers van het oude Rome.
geschiedenis
Ik leerde dat de 210 was begonnen als een intrekbare Cessna 182 met een 260 pk motor. Het hydraulische landingsgestel is ingetrokken in de romp, waarbij het net 90 graden draait. Waar sommige piloten grappen maakten over de beweging die gaande was tijdens het intrekken, dacht ik aan de uitrusting van de F4U Corsair en zag elegantie. Ik heb geleerd dat de complexiteit van het landingsgestel systeem betekende dat het moest worden gehandhaafd assertief—squawks kon niet worden uitgesteld., Ik heb net gekeken naar de ongevallengegevens van de 210 gepubliceerd in onze zusterpublicatie Aviation Consumer en merkte op dat ophangingen en instortingen nog steeds de bron zijn van zo ‘ n 12 procent van de 210 ongevallen. Eerder 210s had een motor-aangedreven hydraulische pomp aandrijving van de versnelling-later Cessna overgestapt op een elektrohydraulisch systeem dat betrouwbaarder was. Toch is er slechts één set hydraulische leidingen-als een lijn of verbinding uitvalt en de vloeistof verloren gaat, is er geen alternatieve methode voor het verlengen van de versnelling., Het goede nieuws is dat ik geen bewijs kon vinden dat iemand ooit gewond was geraakt in een versnelling-up landing van een 210, zolang de piloot niet de motor uitgeschakeld en proberen te glijden naar de startbaan in de hoop van het redden van de prop. Er waren fatale ongelukken als gevolg van die dwaasheid—sommige piloten ontdekten dat ze niet hadden geoefend prop-gestopt glijden onlangs en kon niet raken een landingsbaan.,
De Centurion werd voor het eerst geladen in 1965, waardoor het vliegtuig op het vliegniveau kwam waar het snelheden van 200 knopen kon bereiken. Het is niet verwonderlijk dat de turbomodellen de normaal aangezogen versies twee-op-één voor de rest van de tijd dat de 210 in productie was, overtroffen.
De cabine werd uitgerekt om plaats te bieden aan zes personen, eerst met twee kinderzitjes achter en vervolgens met stoelen waar volwassenen van gemiddelde grootte konden zitten.,de 210 was de eerste van de Cessna singles die een groot ontwerp van het casco onderging om over te schakelen op een cantilevervleugel als onderdeel van een plan dat Cessna had opgesteld om terug te gaan naar zijn roots vanaf 1929 en stootloze vliegtuigen te bouwen—Cessna zette nooit een vleugelsteun op een vliegtuig tot de modellen 120 en 140 in 1945. De aerodynamische schoonmaak veranderde de 210 in een machine die een eerlijke 170 knopen zou kruisen met 75 procent vermogen. Het casco herontwerp vergrootte de cabine.,afgezien daarvan zette Cessna de cantilever wing pas het volgende jaar door toen het de productie van de 172 ten gunste van de 177 Cardinal stopte. Cessna blijkbaar verkeerd beoordeeld het vaardigheidsniveau van de gemiddelde piloot als de 177 vereist meer finesse om te vliegen dan de 172 en piloten crashte ze over het hele landschap. De 172 werd opnieuw geïntroduceerd met een Cardinal ‘ s motor en de 177 werd gestoten in een andere concurrerende niche door te gaan naar 180 pk vooraan., De cantilever-wing vervanger voor de 182, de 187-die zelfs de toen populaire “T” staart had-werd getest, maar nooit in productie genomen.
Wijzigingen
Incrementele veranderingen gevolgd—opstijgen van het vermogen werd opgevoerd tot 300 pk, max. continu wordt 285, het bruto gewicht en handig te laden bleef klimmen, de versnelling systeem vereenvoudigd met het verwijderen van de achterste tandwiel deuren en een 90 liter brandstof systeem was standaard., Tegen het begin van de jaren 1970 was de T210 de enige single met zes plaatsen die de stoelen kon vullen met 170-ponders, de brandstoftanks kon vullen en nog steeds onder het brutogewicht.in 1978 kwam een druk van 210 uit. Het was het posterkind voor “acht pond spul in een zak van vijf pond.”Het proppen van alle benodigde hardware voor de druk in het vliegtuig was een uitdaging—het koelen van de motor was een grote uitdaging. Onderhoud was aanvankelijk een nachtmerrie. Door de jaren heen hebben mods, inclusief intercoolers, de P210 veranderd in bijna de perfecte persoonlijke hotrod.,hoewel hij niet in een T-hangar paste, kreeg de Piper Malibu enkele neuzen uit de knoop bij Cessna—hij was sneller dan de P210. Hoewel Cessna de P210 niet kon veranderen in een vliegtuig van cabineklasse, kon het hem sneller maken. In 1985 kwam Cessna uit met het R-model van de 210-lijn. Het had meer kracht, langere vleugels en een vernieuwde horizontale staart waardoor het de lichtste pitch krachten van een 210. Belangrijk voor Cessna, het was een knoop sneller dan de Malibu, gebruikte veel minder landingsbaan en passen in een T-hangar., Helaas viel de bodem uit de general aviation en Cessna stopte met de productie van zuigermotorige vliegtuigen aan het einde van 1986—het begin van een onderbreking van 10 jaar. Toen de productie van de zuiger werd hervat, besloot Cessna om de 210 lijn niet te herstarten.
het was 1974 voordat ik een 210 vloog. Ik was instructeur bij een Cessna dealer en er stond altijd een gloednieuwe 210 op het spel., Op een dag de chief piloot gaf me de handleiding van de eigenaar voor de T210 (piloot operationele handboeken waren een paar jaar in de toekomst) en vertelde me om het te lezen, zorg ervoor dat ik begrepen de turbocharging systeem en klaar zijn om een beoordeling van de vlucht te geven in een in een uur. Blijkbaar, omdat ik veel tijd had in 182s en 206s, dacht de hoofdpiloot dat ik een 210 kon vliegen. Hij had gelijk; er was niet veel van een overgang anders dan de versnelling en het leren van de snelheden en turbo-laadsysteem.,
Turbo
het turbocompressorsysteem verwarde me eerst tot een van de charterpiloten me er doorheen loodste. Vanuit het standpunt van een piloot is het vuil eenvoudig—U stelt de spruitstuk druk en RPM die u wilt en het systeem houdt het daar. Zolang de motorolie warm is en alles werkt, stelt het systeem automatisch de spruitstukdruk en brandstofstroom in op redline wanneer u het gaspedaal bij het opstijgen firewall en houdt de geselecteerde spruitstukdruk vast tijdens het klimmen., Vereenvoudigd, controleert het systeem de spruitstukdruk en gebruikt motorolie om het afvalvat te regelen dat de verhouding van het uitlaatgas regelt dat uit de uitlaat gaat versus door de turbosupercharger. Bij de eerste start op een koele dag moet de piloot wel de druk van de spruitstuk en de brandstofstroom controleren, omdat de motorolie te traag kan zijn om te stromen als dat nodig is om te voorkomen dat de wastegate te veel lucht naar de turbo leidt en de spruitstuk druk en brandstofstroom over de rode lijn gaan. De oplossing is om gewoon te stoppen met het gaspedaal naar voren te duwen wanneer de rode lijn is bereikt.,
toen ik de gebruikershandleiding doorliep, heb ik wat gewicht-en balansberekeningen uitgevoerd en was onder de indruk dat ik een volle lading van 170—punders kon dragen-hey, Ik was een uitgehongerde student net als mijn vrienden en niemand van ons woog meer dan dat. Nog belangrijker is dat bagage achter de achterstoelen kan worden vervoerd, zelfs met passagiers in de vijfde en zesde stoel.,
in latere jaren, toen ik vloog met de zes-plaats Beech 36 serie, de Piper Lance en Saratoga en Malibu, was ik gefrustreerd over de beperkte c.g. bereik van deze vliegtuigen. Ze waren moeilijk te laden met zes mensen zonder uit te gaan de achter c. g. limiet. Het was ongeveer toen dat ik leerde dat de 210 had de langste c.g. bereik van elke zes-plaats single. De afweging was dat om dat bereik te krijgen, het besturingssysteem een downspring arrangement nodig had dat het vliegtuig zwaar in pitch maakte, net als de Cessna 206. Met een voorwaartse CA.,, het vereiste ervoor te zorgen om zo hard als nodig om de neus omhoog te krijgen bij de landing om te voorkomen dat het aanraken op het neuswiel.
nadat ik die vluchtreview gaf, begon ik met enige regelmaat met de FBO ‘ s 210s te vliegen en de aanvankelijke aantrekkingskracht die ik had voor het vliegtuig veranderde in echte genegenheid. Vanwege de T210 van de FBO konden mijn ouders zich veroorloven om hun drie kinderen mee te nemen naar de begrafenis van mijn grootmoeder in Zuidoost—Georgië-ze konden zich geen vijf vliegtickets veroorloven.,
Load Carrier
omdat de 210 Blut was, was het ideale vliegtuig voor ons voor de jaarlijkse dagtrip van Des Moines naar Oshkosh. Het splitsen van de huur van het vliegtuig zes manieren was goedkoper dan de vier-weg splitsing van een van de andere huuraccommodaties die we hadden toegang tot en, bovendien, de 210 ging als stink, dus we hebben niet zo veel tijd op het.
rond die tijd begon ik met Bonanzas te vliegen—vliegtuigen die ik erg leuk vind-maar ik ontdekte dat ik niet goed paste. Met een lengte van 6’4″ is er niet genoeg hoofd-en beenruimte voor comfort., De man die Cessna uit het faillissement haalde in 1934, Dwayne Wallace, en die het bedrijf leidde voor de volgende 40 jaar, was ook 1,85 m lang, dus moest hij passen in alle vliegtuigen die Cessna bouwde. Bedankt Dwayne voor het zorgen dat ik comfortabel in de 210 kon passen.
toen ik voor Cessna werkte, had de Flying club van werknemers altijd twee of drie T210 ‘ s die nat werden gehuurd, met zuurstof, voor prijzen die het feit weerspiegelden dat de club door het bedrijf werd gesubsidieerd—het was geweldig. Het verdelen van de huur vijf of zes manieren betekende een weekend reis naar een kust was niet onredelijk., Een keer vertrokken vijf van ons uit Wichita op een donderdagavond en vlogen de hele nacht om tijd onze aankomst bij de douane op Treasure Caye, Bahama ‘ s, toen het geopend op vrijdag. We hadden drie dagen op het strand, dan vloog de hele nacht zondag en ging naar het werk een beetje bleary-eyed op maandag. Met drie van de vijf inzittenden van de vliegtuigpiloten, konden we het vliegen ruilen en wat slapen.
eigendom
gedurende de volgende 20 jaar had ik de kans om van tijd tot tijd verschillende modellen van de 210 en P210 te vliegen—en bleef tegen mezelf zeggen dat ik ooit een manier zou vinden om er een te bezitten.,
Zeven jaar geleden had ik eindelijk de kans om een 210 eigenaar—goed, de eigenaar van een kwart van de corporatie die eigenaar was van 1973 T210L. Gebaseerd op Denver ‘ s Centennial airport, het was prachtig onderhouden, met verbeterde avionica, recente verf en interieur en mede-eigenaars die erkende dat het niet goedkoop om te bezitten en exploiteren van een 210—zo hadden ze een eigendom overeenkomst dat zorgde ervoor dat er geld bij de hand te nemen zorg onverwachte onderhoudskosten., Ik vond het vooral leuk dat ze nooit een speciale beoordeling van de aandeelhouders hadden moeten doen om een upgrade of zwaar onderhoud hit te dekken. En ja, een zorgvuldig uitgevoerde jaarlijkse op een T210 zal waarschijnlijk in de $ 5000 range zijn.
de motor was ongeveer 150 uur voorbij TBO, wat de manier was waarop ik liever vliegtuigen kocht. Je krijgt in wezen gratis motortijd en dan hebben de controle over hoe de revisie wordt gedaan.,
mijn eerste lange reis in N76bl—die we zojuist Bravo Lima noemden-was niet veelbelovend. De motor bleef de dynamo riem gooien. Eenmaal op onze bestemming in Californië mijn vrouw en ik speelde toerist en kocht een heleboel dingen om mee naar huis te nemen met ons—immers, het was alleen wij twee van ons in dat grote vliegtuig. Ik heb ook dingen laten controleren bij de lokale FBO, die me verzekerde dat alles goed was., Ik deed wat onderzoek en vond dat een symptoom van versleten en vergrendelde krukas contragewichten is dat de motor zal trillen op een ongebruikelijke manier-niet merkbaar voor de inzittenden—en gooi de alternator riem. De motor kan dan grijpen.
Op de eerste etappe naar huis, verliet de dynamo riem het terrein toen ik de klim begon om de Sierras vrij te maken. Ik omgeleid naar Sacramento en, na gesprekken met mijn mede-eigenaren, besloten dat mijn vrouw en ik zou luchtvaartmaatschappij naar huis (we verscheept veel dozen) en dat het tijd was voor de motor revisie.,
We hebben de beslissing genomen om Mike Busch ‘ s Savvy Aircraft Maintenance Management company de motorrevisie te laten beheren—een van de slimste dingen die we ooit hadden gedaan. De motor werd getrokken, verscheept naar PowerMaster in Tulsa, Oklahoma, gereviseerd (de krukas contragewichten waren in slechte staat—Ik zag ze later), teruggebracht, opnieuw geïnstalleerd en getest. Mede-eigenaar dan Travis vloog Bravo Lima zonder problemen naar huis.
het wordt steeds beter
sindsdien werd mijn genegenheid voor de 210 alleen maar groter., Andere mede-eigenaren Garry Schubert en Rod Eisenbraun bleek een verlangen naar Verzending betrouwbaarheid van ons vliegtuig te delen, dus dan Travis trad op als onderhoudsmanager—krijgen squawks onmiddellijk gerepareerd. We kwamen om samen te socialiseren, een van de voordelen van het eigendom van een vliegtuiggroep. We hebben zelfs een 40ste verjaardagsfeestje voor Bravo Lima gegeven in de hangar.,mijn dochter woonde enige tijd op het platteland van een aantal staten toen ze een carrière nazette rond paarden—de 210 bleek een ideale manier om haar te bezoeken, omdat er altijd een vliegveld van de algemene luchtvaart in de buurt was en het nemen van de luchtvaartmaatschappijen tijd zou hebben gekost dat we misschien niet in staat waren geweest om vrij te nemen van werk.mijn moeder hield ook van de 210 omdat het betekende dat mijn vrouw en ik (en later onze hond) haar op korte termijn konden bezoeken. Ze dacht over het algemeen dat vliegtuigen waren vrij goede dingen—haar zus had geleerd om te vliegen voor de Tweede Wereldoorlog. Mam ging bij de marine in de Tweede Wereldoorlog en werd lid van de WAVES., Ze trouwde met mijn vader, een marinevlieger, op de dag dat hij zijn vleugels van goud kreeg. Het maakte me altijd ongelooflijk trots als ik bij hen zou zijn-en later alleen zij-op functies waar veteranen gevraagd werden om op te staan en erkend te worden, en zij zouden opstaan. Door haar kennis van vliegtuigen en piloten—de zoon van haar zus leerde vliegen—toen mijn broer en ik zeiden dat we wilden leren vliegen, stond ze ons niet in de weg zoals de ouders van zoveel van mijn vrienden die zeiden dat ze wilden vliegen.met meer dan zes uur uithoudingsvermogen toen ik lean of peak vloog, werd Bravo Lima mijn zeven competitieschoenen., Als een terzijde, met kleine vleugel dihedral, is het essentieel dat het vliegtuig vlak wanneer getankt of het kan niet mogelijk zijn om de tanks te vullen. Ik heb normaal gesproken de motor LOP op 13.5 GPH en cruise snelheid varieerde van 160 knopen op 10.000 voet tot bijna 200 op FL230. Elke zomer vloog ik ermee naar Michigan om me te verenigen met vrienden en mijn dochter om watervliegtuigen te vliegen. Mijn dochter en ik, en een of twee anderen, zouden dan vliegen naar Oshkosh, waar we genoten van de opwinding van de aankomst. De manoeuvreerbaarheid en het snelheidsbereik van de 210 maakten de aankomst minder hectisch., Als IFR, konden we blazen langs op bijna elke snelheid ATC nodig en dan, omdat de versnelling snelheid is meestal boven de kruissnelheid, gooi de Firestones uit als snelheid remmen, samen met de aanpak flaps, en langzaam tot een kruip in een mum van tijd. Een lage stallsnelheid en de mogelijkheid om korte finale te vliegen met 70 tot 75 knopen betekende dat het een fluitje van een cent was om te landen op welke stip de controller wilde—zelfs als hij of zij plotseling de stip veranderde toen we in de flare gingen.
De hut werd een plek van vreugde. Het bracht mijn vrouw en mij over een van de mooiste landschappen in het westen., Ik genoot van de reacties van passagiers op het zicht van buitenaf. Een piloot van de Franse luchtmacht die met mijn dochter en mij naar Oshkosh Reed, toonde grote verbazing toen het vliegveld in zicht kwam. Ze pakte de stoel van mijn dochter en riep uit: “Ik denk niet dat er zoveel vliegtuigen zijn in heel Frankrijk!”
de 210 bleek het ideale voertuig voor lichte vluchten ter ondersteuning van de instandhouding., Onderzoekers en activisten die werken aan projecten ter ondersteuning van onze natuurlijke hulpbronnen hadden een duidelijke, onbelemmerde kijk op de wereld. Ik ontdekte wel dat als je een punt omdraait op 15.500 voet, op zoek naar locaties voor teledetectiestations op de top van een berg in New Mexico, dat de echte vliegsnelheid betekent dat je veel ruimte moet hebben om omgedraaid te worden. Omdat de 210 zo solide en stabiel is en er geen snelheidslimiet is voor het openen van de ramen van de cabine, is het een uitstekend fotoplatform. Het heeft ook een uitstekende verwarming., Onlangs vloog ik onderzoekers die het raam moesten openen voor foto ‘ s op 14.500 voet net ten oosten van Mount Evans in Colorado. Iedereen in de cabine was comfortabel, hoewel de fotograaf het raam helemaal open had zodat ze in de slipstream kon hangen om de foto ‘ s te krijgen die ze nodig had. Ze zei dat ze het koud had.
op weekendochtenden bleek de 210 een leuke machine te zijn voor ontbijtreiningen of gewoon in het patroon te blijven voor een paar touch and goes., Het is geen bijzonder gemakkelijk vliegtuig om goed te landen—en als je in de flare komt bij iets boven de 80 knopen betekent het dat het zal drijven, zelfs met volle flappen. Dat maakt het een uitdaging om te proberen om het op te rollen. Wanneer licht, de kracht betekent dat het vliegtuig zal klimmen als een gek, dus door te vliegen een zeer strak patroon, kunt u in een veel aanraking en gaat in een half uur—een mooie manier om uw persoonlijke batterijen op te laden. Het is waarschijnlijk goedkoper dan therapie en effectiever.
we zijn onderweg, Mom
De afgelopen jaren ontdekte ik dat ik voornamelijk de 210 gebruikte om mijn moeder te bezoeken. Een 3.,5-uurs vlucht verslaat een 12-uurs rit helemaal hol. Het betekende dat we onze hond konden meenemen, iets dat mam blij maakte. Een jaar geleden begon haar gezondheid te verslechteren. We hebben onze laatste vlucht gemaakt om haar vroeg dit jaar te zien. We hoorden dat ze een bocht naar beneden had genomen, maar we wisten niet hoe snel het ging. Zelfs met de snelheid van de 210, reageerde ze niet tegen de tijd dat we bij het hospice aankwamen. Ze werd bijna 94.mijn vrouw en ik gaan binnenkort verder naar het westen. In een van de moeilijkste beslissingen die ik ooit heb genomen, heb ik mijn deel van Bravo Lima op de markt gebracht., Als ik het kon betalen, zou ik het vliegtuig kopen en de vreugde en herinneringen aan de gang houden. Ik hoop dat ik op een dag weer regelmatig een 210 vlieg. Het is tenslotte nog maar 43 jaar geleden. Ik leer net die prachtige machines kennen. Machine? Echt niet, het is een deel van de familie.Rick Durden is een CFII, bezit en ATP met type ratings in de Douglas DC-3 en Cessna Citation en is de auteur van het thinking Pilot ‘ S Flight Manual of, How to Survive Flying Little Airplanes and Have a Ball Doing It, Vols. 1 & 2.