Ju-87D não aparecem para encontrar o seu elemento natural, até que ele foi de mergulho abruptamente. Obviamente, o trem de pouso fixo e os freios de mergulho de grande envergadura dos Junkers foram uma combinação de arrasto altamente eficaz. Ju-87s tinha giroscópios de bombas” Stuka-vizier ” estabilizados desenvolvidos pela famosa casa óptica alemã Zeiss; eles eram basicamente pistoleiros modificados para orientação vertical., Stuka pilots also had half a protractor worth of angle lines etched in red into the right-hand canopy window, which when matched to the horizon gave them their dive angles. Outra característica incomum de Stuka era uma grande janela em sua barriga, entre os pés do piloto, para que ele pudesse manter o alvo em vista enquanto ele se preparava para rolar em seu mergulho. Infelizmente, era geralmente inútil, coberto com uma película grossa de fuga de óleo do motor fluindo para a popa.,
uma das características avançadas da Ju-87, pelo menos para essa época, era um mecanismo de retirada automática, para evitar a possibilidade de os pilotos serem superados pela fixação do alvo ou impossibilitados de voar pelos efeitos dos pullouts de Alta Potência. Era um simples dispositivo hidráulico. Uma vez que o piloto tinha cortado o nariz para baixo para o mergulho e para neutralizar o aumento da velocidade do ar, ele liberou a configuração de acabamento quando a artilharia foi pickled e reiniciou a aba para comandar um pullout que normalmente correu entre 5 e 6 Gs., Naqueles dias muito antes de G-suits e abdômen-aperto grita, apenas os pilotos Stuka mais fortes e artilheiros evitaram pelo menos por um curto período de tempo, mas o Stuka fez o vôo por eles.se eles confiaram nisso, isto é. Muitos pilotos da Ju-87 eram reluzentes com a característica de retirada automática e preferiam fazer os próprios voos. Durante o treinamento mergulha contra um alvo flutuante no Báltico, logo após o mecanismo de retirada automática foi introduzido, pelo menos três Stukas foram direto para o mar, o que certamente não cativou o dispositivo para os pilotos.,
o pullout também foi o ponto em que um Stuka era mais vulnerável, sua velocidade compensando rapidamente à medida que se aproximava para a altitude, seguindo um curso previsível e incapaz de manobrar. Os pilotos aliados que se opunham a Stukas não se deram ao trabalho de tentar pegá-los em um mergulho; eles esperaram até que os alemães soltassem suas bombas e saíssem. Os Ju-87s eram destinados a operar apenas onde a Luftwaffe tinha total superioridade aérea e poderia fazer corridas de bombas com impunidade. Nunca ninguém quis que se enfrentassem com Spitfires e furacões.,durante a batalha da Grã—Bretanha, Stukas foi derrubado pelas dezenas enquanto tentava fazer um trabalho—estratégico ao invés de bombardeio tático-para o qual eles nunca foram planejados. Eram aviões de apoio terrestre, concebidos para trabalhar em conjunto com tanques. No entanto, na clássica batalha de tanques de El Alamein, no deserto do Norte da África, Stukas nunca foram um fator, uma vez que a RAF e a Força Aérea Sul-Africana Kittyhawks, na maior parte, tinha nessa altura a mão superior sobre a fome de combustível Luftwaffe Me-109s e Macchi MC Italiano.No entanto, existiam Ju-87 no norte de África., “Além de alguns caças improvisados, não tínhamos bombardeiros de mergulho”, escreveu Alan Moorehead na guerra do Deserto. “É inútil para os estrategistas militares argumentarem, como quiserem e ferozmente, que o Stuka é um fracasso e muito vulnerável. Pergunte às tropas no campo. Só o seu efeito na moral fez com que valesse a pena no Médio Oriente, desde que não tivéssemos combatentes suficientes.após a batalha da Grã-Bretanha, a RAF proclamou que o Stuka foi finalizado como uma arma ofensiva, derrotado sangrentamente por Spitfires e furacões., Esse mito tornou-se parte de Stuka lore e é uma razão pela qual, como um historiador britânico disse, “mais porcarias foram escritas sobre o Stuka do que sobre qualquer outro avião na história.”Durante os cinco anos após a batalha da Grã-Bretanha e do pronunciamento arrogante da RAF, as centenas de milhares de toneladas de navios mercantes e navios de guerra afundados, e milhares de tanques soviéticos destruídos, tornou óbvio que a Ju-87 ainda poderia fazer o trabalho feito.como o lento mas mortal Douglas SBD, o Stuka acabou por ser uma excelente arma anti-transporte., Os pilotos de Stuka rapidamente aprenderam a atacar à ré, para que pudessem facilmente seguir as ações evasivas de uma nave. Eles muitas vezes mergulharam em um navio em um ângulo de 45 graus e dispararam suas metralhadoras como um Revelador.”Quando a primeira de nossas … balas foram observadas para atingir a água na frente da proa do navio, nós puxamos a liberação da bomba”, disse Um ex-piloto Stuka citado no livro de Peter C. Smith Junkers Ju 87 Stuka. “Havia muito pouca chance para um navio mercante de qualquer tamanho atacado com esta tática Stuka”, escreveu Smith.,enquanto a RAF estava descartando o Stuka como irrelevante depois de sua fraca exibição na batalha da Grã-Bretanha, Ju-87s essencialmente destruiu a frota mediterrânica da Marinha Real. O Marechal da RAF Arthur Tedder disse: “nossos pilotos choram de alegria quando vêem . Na época, ele estava tranquilizando o Almirante Andrew Cunningham da Marinha Real britânica, cujo porta-aviões blindados HMS ilustre, e seus navios de apoio, logo seriam tão maltratados por Stukas ao largo de Malta que ficou fora de ação por quase um ano. Stukas também expulsou a Marinha Real da Noruega.,no entanto, o Tedder não estava longe do alvo. Os pilotos da Luftwaffe Messerschmitt e Focke Wulf chamavam Ju-87s de “ímãs de Caça”, e dependendo se preferiam morrer na cama ou coletar Cruzes De Ferro, eles temiam ou gostavam de ser designados para missões de escolta Stuka. Duas táticas Ju-87 foram usadas para grande efeito na guerra do Vietnã. Um deles era o emprego de controladores aéreos avançados (FACs), um conceito desenvolvido pelos alemães durante o blitzkreig Polonês. Os rádios UHF Stuka foram montados em tanques ou outros veículos blindados, e foram tripulados por oficiais da Luftwaffe formados em táticas de Apoio ao solo., Eles dirigiram ataques de Stukas contra quaisquer alvos que impedissem o avanço dos panzers.
O outro foi o que veio a ser chamado de daisy-cutter – uma bomba que explode vários pés acima do solo ao invés de penetrar a terra e dissipar sua energia em fazer uma cratera. Uma explosão de alta intensidade provoca danos terríveis no pessoal. Os alemães aproximaram-se do fuzing da bomba para explodir a esta altura da forma mais simples possível: eles colocaram uma haste de metal de 3 pés de comprimento ao fuze de impacto no nariz da bomba, para detoná-la quando a haste tocou o chão., No início, as varas penetraram em solo macio sem detonar a bomba, então eles aprenderam a soldar um disco de 3 polegadas de diâmetro na ponta. A mesma técnica foi usada 25 anos depois pela Força Aérea dos Estados Unidos.
muitos assumem que porque o Stuka era um caminhão-bomba, ele deve ter voado como um. Não é verdade, de acordo com ex-pilotos da Ju—87 que falaram e escreveram sobre o avião delicioso, leve e responsivo que era voar-fácil de manusear, um pedaço de bolo para aterrar e uma daquelas raras máquinas voadoras sem um vício., O Ju-87 era pesado pelo design, e os pilotos aliados que voaram capturaram Stukas disseram que o avião parecia “justo” quando mergulhou verticalmente. Um piloto da RAF descreveu seu manuseio como ” tão leve que havia uma tendência marcada para o super controle.”Talvez fosse uma função dos Junkers incomuns-design ailerons flutuantes (e flaps)., Mais uma prova de que o Stuka não era apenas um homem viril do avião foi de que uma quantidade surpreendente de o pré-teste de todos os modelos foi realizada por duas mulheres pilotos— a famosa Hanna Reitsch, cuja especialidade era de mergulho-ensaios de travagem, e Condessa Melitta Schenk von Stauffenberg, a irmã-de-lei de anti-Hitler conspiracist Claus von Stauffenberg.Ju-87s foram produzidos em várias variantes sucessivas, inevitavelmente exigindo mais potência, mais alcance, mais capacidade de elevação de bombas., O Ju-87B era o clássico – aquele com as calças grandes, estufa ao quadrado e radiador de queixo overbite verticalmente embutido. É a versão que voou durante os blitzkreigs do início da guerra e a batalha da Grã-Bretanha, e poderia transportar uma bomba principal de 1100 Libras. Ele tinha sido precedido pela Ju-87A, a primeira série de produção, mas o “Anton” sub-alimentado realmente não era um projeto pronto para combate.,
O mais tarde Ju-87D, a “Dora”, foi um motor, mais aerodinâmico versão simplificada do dossel, um twin-arma de rolamento da torre, ao invés da”Bertha”a única arma girando em um buraco na popa do dossel, e apenas um radiador de óleo sob o nariz, o motor de refrigeração dos radiadores de ter sido movido para underwing posições. A Dora poderia carregar uma bomba pesando quase 3.900 libras, que a Luftwaffe sentiu necessário para penetrar grandes fortificações.
entre eles veio “o Stuka que nunca foi”, o Ju-87C., Era para ser uma versão navalizada de cauda-presa, dobrando-asas, quando a Alemanha ainda estava trabalhando em seu novo portador potente, Graf Zeppelin. Voando em forma de protótipo, o C foi cancelado quando o trabalho no Graf Zeppelin parou. Embora a lenda diga que Leroy Grumman inventou as asas twist-and-fold do Wildcat enquanto brincava com um clip, o Ju-87C também tinha asas que dobravam à ré com as bordas principais apontando para baixo. O primeiro voo do Wildcat precedeu o do “César” dobrável em quase nove meses, mas é duvidoso que ambas as empresas estavam cientes do trabalho de desenvolvimento do outro.,
uma das características mais incomuns do Ju-87C foi o trem de pouso que poderia ser rebentado com parafusos explosivos, para permitir que o avião se balde sem o trem fixo cavando e flipando-o. Esta característica foi levada para a Dora, presumivelmente para limpar o avião para uma aterrissagem na barriga em terreno acidentado. O César também tinha quatro sacos de flutuação cheios de ar-dois na fuselagem, um em cada asa—que supostamente lhe teria permitido manter-se à tona por até três dias após a queda.,o Ju-87R (o R significa Reichtweite, ou alcance, em vez de ser parte de uma progressão alfabética normal) foi uma versão mais longa do Ju-87B, e seus tanques extra de asa, que aumentaram o alcance de uma suposta 340 milhas para 875, foram incorporados na maioria dos Stukas subsequentes. Alguns Ju-87Rs foram equipados para rebocar planadores—não para transportar tropas, mas para carregar os próprios Suprimentos, Ferramentas, Peças de reposição e outras lojas de manutenção de uma unidade Stuka.,
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omo a Luftwaffe manteve ‘em voando
Only two intact Stukas remain—one in the Chicago Museum of Industry and the second in the RAF Museum at Hendon., Nem é voável, embora quando o filme de 1969 Battle of Britain estava em produção, planos foram estabelecidos para restaurar o Hendon Ju-87 para voar para uso no filme. Um piloto da companhia de cinema, Vivian Bellamy, supostamente subiu ao Museu Stuka, puxou-o através de três lâminas e o Jumo V-12 acendeu-se e idolatrou perfeitamente. Mas o projeto acabou por ser muito rico, mesmo para um estúdio de cinema mega-milhão orçamento. Em vez disso, três “Proctor lightplanes” Percival foram modificados para se assemelharem a Stukas e foram posteriormente conhecidos como “The Proctukas”, sugerindo algum instrumento médico temível., Eles também foram posteriormente conhecidos como alguns dos aviões mais perigosos e pouco voadores já aprovados para o voo. Obviamente incapazes de suportar até mesmo o mais suave dos mergulhos, eles foram descartados, e modelos controlados por rádio foram usados em vez disso.foi ou Justiça Divina ou uma piada ruim que os últimos Ju-87 operacionais no mundo foram dois sobreviventes voados como treinadores após a guerra por uma das primeiras conquistas do Reich—a força aérea pós-guerra da Tchecoslováquia, que então se tornou um satélite soviético.,
para leitura adicional, o colaborador frequente Stephan Wilkinson recomenda: o Junkers Ju 87 Stuka, por Peter C. Smith; e Junkers Ju 87, por Eddie J. Creek. Além disso, leia sobre a missão final do lendário piloto Stuka Hans-Ulrich Rudel, a partir da edição de março de 2015 da Revista História da aviação.Screaming Bird of Prey foi originalmente publicado na edição de setembro de 2013 da Aviation History Magazine. Para se inscrever, clique aqui.