Quando eu estava no colegial e vai para o Ar Explorer reuniões no Aeroporto de Des Moines, eu era como qualquer outra criança de nosso grupo. Durante as pausas da escola de pilotagem particular, íamos aos hangares de manutenção e à rampa para nos aproximarmos dos aviões com que sonhávamos um dia voar., Enquanto eu tinha fome de pilotar um dos growling Beech 18s ou Learjets escorregadios, o avião que de alguma forma parecia dentro do alcance de uma possibilidade de um dia possuir e voar era o Cessna 210.haveria sempre pelo menos um 210 na rampa durante as reuniões nocturnas. Eu invariavelmente caminhava e olhava para ele, ali parado, elegante e um pouco distante, curvava a forma como os aviões deveriam ser e cheirava a velocidade e voos para lugares muito além do horizonte. Às vezes conseguia falar com um dos pilotos e ouvir os seus elogios aos seus centuriões., Mesmo o nome era cool-um oficial profissional nos exércitos da Roma antiga.
história
i learned that the 210 had started life as pretty much a retractable Cessna 182 with a 260-HP engine. O trem de pouso hidráulico retraído na fuselagem, com a rede girando 90 graus no processo. Onde alguns pilotos gozaram com o movimento que se passava durante a retração, pensei no equipamento do corsário F4U e vi elegância. Eu aprendi que a complexidade do sistema de trem de pouso significava que ele tinha que ser mantido assertivamente—squawks não podia ser adiado., Acabei de dar uma olhada nos dados sobre acidentes no 210 publicado na nossa publicação irmã Consumer de aviação e notei que os desligamentos e colapsos de engrenagens ainda são a fonte de cerca de 12 por cento de 210 acidentes. No início da década de 210s havia uma bomba hidráulica movida pelo motor alimentando a engrenagem-mais tarde Cessna mudou para um sistema eletroidraulico que era mais confiável. Ainda assim, há apenas um conjunto de linhas hidráulicas—se uma linha ou conexão falha e o fluido é perdido, não há nenhum método alternativo de estender a engrenagem., A boa notícia é que não encontrei provas de que alguém tenha sido ferido numa aterragem de um 210, desde que o piloto não tenha desligado o motor e tente deslizar para a pista na esperança de salvar o adereço. Houve acidentes fatais devido a essa tolice – alguns pilotos descobriram que não tinham praticado deslizamentos recentemente e não podiam atingir uma pista.,
O Centurião foi o primeiro turbo, em 1965, para impulsionar o avião em voo níveis, onde pode atingir velocidades de 200 nós. Sem surpresa, os modelos turbocomprimidos superaram as versões normalmente aspiradas de dois para um pelo resto do tempo que o 210 estava em produção.a cabine foi esticada para acomodar seis pessoas, primeiro com dois assentos para crianças à ré e depois com assentos onde adultos de tamanho moderado poderiam sentar-se.,
Em 1967, a 210 foi o primeiro do Cessna singles para se submeter a uma fuselagem maior reformulação para permitir que mudar para um cantilever asa como parte de um plano Cessna tinha em lugar de voltar às suas raízes a partir de 1929 e construir strutless aviões—Cessna nunca colocar uma asa de escora em um avião até os modelos de 120 e 140 em 1945. A limpeza aerodinâmica transformou o 210 em uma máquina que cruzaria um honesto 170 nós a 75 por cento de potência. A fuselagem ampliou a cabine.,como um aparte, Cessna só continuou a mudança de asa cantilever durante o ano seguinte, quando parou a produção do 172 em favor do 177 Cardeal. Cessna aparentemente avaliou mal o nível de habilidade do piloto médio como o 177 requeria mais delicadeza para voar do que o 172 e os pilotos despenharam-se em toda a paisagem. O 172 foi reintroduzido com o motor de um cardeal e o 177 foi colocado em um nicho competitivo diferente, indo para 180 cavalos na frente., A substituição da asa cantilever para a 182, a 187-que até tinha a então popular cauda “T”—foi testada, mas nunca colocada em produção.
Altera
as alterações Incrementais seguido de decolagem de potência foi aumentada para 300 cavalos de potência máxima contínua, sendo 285, peso bruto e carga útil continuou a subir, a engrenagem do sistema foi simplificado com a remoção da ré portas do trem e 90 litros de combustível sistema padrão., No início da década de 1970, o T210 era o único single de seis lugares que poderia encher os assentos com 170 libras, encher os tanques de combustível e ainda estar sob o peso bruto.
um 210 pressurizado saiu em 1978. Era o poster de “oito quilos de coisas num saco de cinco quilos”.”Embalar todo o hardware necessário para pressurização dentro do avião foi um desafio-resfriar o motor foi um grande desafio. A manutenção, inicialmente, foi um pesadelo. Ao longo dos anos, mods, incluindo intercoolers, transformou o P210 em quase o hotrod pessoal perfeito.,apesar de não caber em um t-hangar, o Piper Malibu conseguiu alguns narizes fora de comum em Cessna—foi mais rápido do que o P210. Enquanto a Cessna não conseguia transformar o P210 num avião da classe cabine, podia torná-lo mais rápido. Em 1985, a Cessna saiu com o modelo R da linha 210. Ele tinha mais poder, asas mais longas e uma cauda horizontal redesenhada dando-lhe as forças de passo mais leve de qualquer 210. Importante para Cessna, era um nó mais rápido que o Malibu, usado muito menos pista e encaixar em um t-hangar., Infelizmente, o fundo estava caindo da aviação geral e Cessna parou de produzir aviões de motor de pistão no final de 1986-começando um hiato de 10 anos. Quando a produção de pistão foi retomada, a Cessna tomou a decisão de não reiniciar a linha 210.
foi 1974 antes de eu voar um 210. Eu era instrutor de um concessionário Cessna e havia sempre um 210 novinho em folha em jogo., Um dia, o piloto-chefe entregou-me o Manual do Proprietário para o T210 (Piloto Operacional Manuais foram um par de anos no futuro) e disse-me para lê-lo, certifique-se de que eu entendi o sistema de turboalimentação e estar pronto para dar um vôo de cheque em uma em uma hora. Aparentemente, como tive bastante tempo em 182 e 206, o piloto-chefe achou que eu podia pilotar um 210. Ele estava certo; não havia muito de uma transição além da engrenagem e aprender as velocidades e sistema de turbocompressor.,
Turbo
o sistema de turbocompressor confundiu-me no início até que um dos pilotos charter me guiou através dele. Do ponto de vista de um piloto, é muito simples—você define a pressão de variedade e RPM que você quer e o sistema mantém-no lá. Enquanto o óleo do motor estiver quente e tudo estiver funcionando, o sistema automaticamente define a pressão de distribuição e o fluxo de combustível em redline quando você firewall o acelerador na decolagem e mantém a pressão de variedade selecionada à medida que você sobe., Simplificado, o sistema monitora a pressão do coletor e usa óleo do motor para controlar o desperdício que controla a proporção de gases de escape que sai do tubo de escape versus através do turbosupercharger. Na primeira decolagem em um dia fresco, o piloto tem para monitor de pressão do tubo de fluxo de combustível e como o óleo do motor pode ser muito lento o fluxo, conforme necessário, para evitar que a válvula de descarga de roteamento muito ar para a turbo e a pressão do tubo de fluxo de combustível e vai passar redline. A solução é simplesmente parar de empurrar o acelerador para a frente quando a linha vermelha é alcançada.,
Como eu fui com o Manual do Proprietário corri algumas peso da amostra e cálculos de balanço e ficou impressionado que eu poderia transportar uma carga total de 170 libras—hey, Eu era um morrendo de fome aluno do colégio de como eram meus amigos e nenhum de nós pesava mais do que isso. Ainda mais importante, a bagagem poderia ser transportada à ré dos bancos traseiros, mesmo com os passageiros nos quinto e sexto lugares.,nos últimos anos, quando eu pilotei a série Beech 36, a Piper Lance e Saratoga e Malibu, eu estava frustrado com a limitada gama C. G. desses aviões. Eram difíceis de carregar com seis pessoas sem sair do limite da popa. Foi nessa altura que aprendi que o 210 tinha a maior faixa de C. G. de qualquer single de seis lugares. O tradeoff era que para obter esse alcance, o sistema de controle necessitava de um arranjo de mola que tornava o avião pesado em breu, muito parecido com o Cessna 206. Com um citograma avançado.,, foi necessário ter a certeza de puxar o mais duro que necessário para colocar o nariz para cima na aterragem para evitar tocar para baixo na roda do nariz.depois de ter feito a revisão do voo, comecei a voar nos anos 210s da FBO com alguma regularidade e a atracção inicial que tinha pelo avião tornou-se um verdadeiro afecto. Devido ao T210 da FBO, os meus pais podiam levar os seus três filhos ao funeral da minha avó no sudeste da Geórgia—não podiam pagar cinco bilhetes de avião.,o 210 foi o avião ideal para a viagem de Dia Anual De Des Moines a Oshkosh. Dividir o aluguer da aeronave em seis partes era mais barato do que dividir em quatro partes de qualquer um dos outros aluguéis a que tínhamos acesso e, além disso, o 210 parecia um fedor, por isso não pusemos muito tempo nisso.sobre aquela vez que comecei a voar Bonanzas-aviões que gosto muito—mas descobri que não me encaixava bem. Com 1,90 m de altura, não há cabeça e espaço suficiente para conforto., O homem que puxou Cessna as de falência, em 1934, Dwayne Wallace, e que dirigiu a empresa para os próximos 40 anos, também foi 6’4″ de altura, então ele teve que se encaixam em todos os aviões Cessna construído. Obrigado Dwayne por me certificares que cabia confortavelmente no 210.Quando eu trabalhava para a Cessna, o clube voador dos empregados sempre teve dois ou três T210 alugados molhados, com oxigênio, por preços que refletiam o fato de que o clube foi subsidiado pela empresa—foi maravilhoso. Dividir o aluguer de cinco ou seis maneiras significava uma viagem de fim-de-semana a uma costa não era irracional., Uma vez, cinco de nós partiram de Wichita numa quinta-feira à noite e voaram toda a noite para a hora da nossa chegada à alfândega em Treasure Caye, Bahamas, quando abriu na sexta-feira. Tivemos três dias na praia, depois voámos toda a noite de domingo e fomos trabalhar um pouco de olhos esbugalhados na segunda-feira. Com três dos cinco ocupantes dos pilotos de aviões, podíamos trocar o voo e dormir um pouco.
propriedade
ao longo dos próximos 20 anos eu tive a chance de voar vários modelos de 210 e P210 de tempos em tempos—e continuou dizendo a mim mesmo que eu iria encontrar uma maneira de possuir um algum dia.,
há Sete anos eu finalmente tive a chance de se tornar um 210 proprietário—bem, o proprietário de um quarto da corporação, que era dono de uma 1973 T210L. Com base em Denver Centenário do aeroporto, ele tinha sido muito bem conservado, com aviônicos atualizados, recente e pintura de interiores e co-proprietários, que reconheceu que não é barato, possuir e operar um 210—para que eles haviam criado uma propriedade acordo que fez com a certeza de que havia dinheiro na mão para cuidar de inesperado custos de manutenção., Eu gostei particularmente que eles nunca tiveram que fazer uma avaliação especial sobre os acionistas para cobrir um upgrade ou de manutenção pesada hit. E, sim, um ano cuidadosamente feito em um T210 provavelmente vai estar na faixa de US $ 5000.
O motor foi de cerca de 150 horas passado TBO, que foi a forma que eu prefiro comprar aviões. Você essencialmente obter tempo livre do motor e, em seguida, ter o controle de como a revisão é feita.,a minha longa viagem inicial em N76BL—que acabámos de chamar Bravo Lima-não foi auspiciosa. O motor continuava a atirar o cinto alternador. Uma vez no nosso destino na Califórnia, eu e a minha mulher brincávamos de turistas e comprávamos muitas coisas para levar para casa connosco—afinal, éramos só nós os dois naquele grande avião. Também verifiquei as coisas na FBO local, o que me assegurou que estava tudo bem., Eu fiz alguma pesquisa e descobri que um sintoma de desgastado e travado Cambota contrapesos é que o motor vai vibrar de uma forma incomum-não perceptível para os ocupantes—e jogar o cinto alternador. O motor pode então apreender.na primeira perna para casa, o cinto alternador deixou as instalações Quando eu estava começando a subir para limpar as Sierras. Eu desviei-me para Sacramento e, depois de discussões com meus co-proprietários, decidiu que minha esposa e eu iria de avião para casa (nós enviamos um monte de caixas) e que era hora para a revisão do motor.,tomámos a decisão de fazer com que a empresa de gestão de Manutenção de aeronaves de Mike Busch gerisse a revisão do motor—uma das coisas mais inteligentes que já fizemos. O motor foi puxado, enviado para Powermaster em Tulsa, Oklahoma, reformulado (os contrapesos do virabrequim estavam em má forma—eu os vi mais tarde), voltou, reinstalou e testou. O co-proprietário Dan Travis trouxe Bravo Lima para casa sem problemas.
ele continua ficando melhor
desde então, minha afeição pelo 210 não fez nada além de aprofundar., Outros co-proprietários Garry Schubert e Rod Eisenbraun acabaram por partilhar o desejo de confiabilidade do despacho do nosso avião, por isso Dan Travis agiu como gerente de manutenção—reparando squawks imediatamente. Viemos socializar juntos, uma das vantagens da propriedade de um grupo de aviões. Até demos uma festa de 40 anos para a Bravo Lima no hangar.,a minha filha passou algum tempo a viver em zonas rurais de vários estados enquanto seguia uma carreira em torno de cavalos—O 210 provou ser a forma ideal de a visitar, porque havia sempre um aeroporto de aviação geral nas proximidades e tomar as companhias aéreas teria levado tempo que talvez não tivéssemos conseguido tirar o trabalho.a minha mãe também gostava do 210 porque significava que eu e a minha mulher (e mais tarde, o nosso cão) podíamos visitá-la em cima da hora. Ela geralmente achava que os aviões eram coisas muito boas – sua irmã tinha aprendido a voar antes da Segunda Guerra Mundial. A mãe alistou-se na Marinha na Segunda Guerra Mundial, tornando-se membro das ondas., Ela casou-se com o meu pai, um aviador naval, no dia em que recebeu as suas asas de ouro. Sempre me senti incrivelmente orgulhoso quando estava com eles—e mais tarde apenas com ela-em eventos em que os veteranos eram convidados a levantar-se e a ser reconhecidos, e eles se levantavam. Por causa de seu conhecimento de aviões e pilotos—seu filho da irmã aprendeu a voar—quando meu irmão e eu disse que queria aprender a voar, ela não estão em nosso caminho, como fizeram os pais de muitos de meus amigos que disseram que queriam voar.com mais de seis horas de resistência, quando pilotou lean of peak, Bravo Lima tornou-se o meu sete botas da liga., Como um aparte, com pouco diedral asa, é essencial que o avião seja nivelado quando abastecido ou pode não ser possível encher os tanques. Eu normalmente corri o motor LOP a 13,5 GPH e velocidade de cruzeiro variou de 160 nós a 10,000 pés a quase 200 no FL230. Todos os verões eu voava para Michigan para me unir com amigos e minha filha para pilotar hidroaviões. A minha filha e eu, e uma ou duas outras, voávamos para Oshkosh, onde nos divertíamos com a excitação da chegada. A manobrabilidade e alcance de Velocidade do 210 fez a chegada menos agitado., Quando IFR, nós poderíamos explodir ao longo de quase qualquer velocidade ATC necessária e, em seguida, porque velocidade de engrenagem é geralmente acima da velocidade de cruzeiro, jogar os Firestones para fora como freios de velocidade, juntamente com flaps de aproximação, e lento para um rastejar em nenhum momento. Uma baixa velocidade e a capacidade de voar curto final de 70 a 75 nós significava que era fácil aterrar em qualquer ponto que o controlador quisesse—mesmo que ele ou ela de repente mudou o ponto enquanto íamos para o foguete de sinalização.A Cabana tornou-se um local de prazer. Levou-me a mim e à minha mulher sobre algumas das paisagens mais bonitas do Oeste., Apreciei as reacções dos passageiros à vista exterior. Um piloto da Força Aérea francesa que cavalgou para Oshkosh com a minha filha e eu expressaram um grande espanto quando o aeroporto apareceu. Ela agarrou a parte de trás do assento da minha filha e exclamou: “Eu não acho que haja muitos aviões em toda a França!”
A 210 provou que o veículo ideal para LightHawk voos no apoio à conservação., Pesquisadores e ativistas que trabalhavam em projetos de apoio aos nossos recursos naturais tinham uma visão clara e desobstruída do mundo. Eu descobri que ao fazer uma volta em torno de um ponto a 15.500 pés, à procura de locais para algumas estações de detecção remota no topo de uma montanha do Novo México, que a verdadeira velocidade do ar envolvido significa que você tem que permitir um monte de espaço para se virar. Porque o 210 é tão sólido e estável e não há limite de velocidade para abrir as janelas da cabine, é uma excelente plataforma de fotos. Ele também tem um excelente aquecedor., Recentemente, eu estava voando com pesquisadores que precisavam abrir a janela para fotos a 14.500 pés a leste do Monte Evans do Colorado. Toda a gente na cabana estava confortável, embora a fotógrafa tivesse a janela aberta para que ela pudesse ficar no sleapstream para tirar as fotos que precisava. Ela disse que estava com frio.
nas manhãs de fim de semana o 210 provou ser uma máquina divertida para as corridas de pequeno-almoço ou simplesmente permanecer no padrão por um pouco de toque e vai., Não é um avião particularmente fácil de aterrar bem—e entrar na chama a qualquer coisa acima de 80 nós significa que irá flutuar, mesmo com flaps completos. Isso faz com que seja um desafio tentar rolá-lo. Quando a luz, a energia significa que o avião vai subir como louco, por isso, ao voar um padrão muito apertado, você pode entrar em muito contato e vai em meia hora—uma boa maneira de recarregar suas baterias pessoais. Deve ser mais barato do que a terapia e mais eficaz.nos últimos anos, descobri que estava a usar o 210 para visitar a minha mãe. A 3.,Cinco horas de voo bateram uma viagem de 12 horas por hollow. Significava que podíamos levar o nosso cão, algo que encantava a mãe. Há um ano, a sua saúde começou a deteriorar-se. Fizemos o nosso último voo para a ver mais cedo este ano. Soubemos que ela tinha virado para baixo, mas não tínhamos percebido a rapidez com que as coisas estavam a correr. Mesmo com a velocidade do 210, ela não estava a responder quando chegámos ao hospício. Ela quase fez 94 anos.eu e a minha mulher vamos mudar-nos para oeste. Numa das decisões mais difíceis que já tomei, coloquei a minha parte da Bravo Lima no mercado., Se pudesse pagar, comprava o avião e mantinha a alegria e as memórias. Espero um dia voltar a pilotar um 210 regularmente. Afinal, só passaram 43 anos. Estou a começar a conhecer aquelas máquinas maravilhosas. Máquina? Nem pensar, faz parte da família.Rick Durden é um CFII, detém e ATP com classificação de tipo na citação Douglas DC-3 e Cessna e é o autor do manual de voo do piloto pensante ou, como sobreviver voando pequenos aviões e ter uma bola fazendo isso, Vols. 1 & 2.