Când am fost în liceu și o să Aerului Explorer întâlniri la Des Moines Aeroport, am fost ca orice alt copil din grupul nostru. În timpul pauzelor de la școala privată de pilotaj, intram în hangarele de întreținere și ieșeam pe rampă pentru a ne apropia de avioanele la care visam să zburăm într-o zi., În timp ce am flămânzit pentru a acoperi unul dintre mârâind fag 18S sau alunecos cu aspect Learjets, avionul care părea într-un fel în intervalul de o posibilitate de a deține într-o zi și de zbor a fost Cessna 210.întotdeauna ar fi cel puțin un 210 pe rampă în timpul acelor întâlniri de seară. Mă plimbam invariabil și mă uitam la ea, stând acolo elegant și oarecum distant, curbată așa cum ar trebui să fie avioanele și mirosind a viteză și zboruri către locuri mult peste orizont. Uneori ajungeam să vorbesc cu unul dintre piloți și să-i ascult laudele Centurionilor lor., Chiar și numele era cool—un ofițer profesionist în armatele Romei antice.
istoric
am aflat că 210 a început viața ca fiind destul de mult un Cessna 182 retractabil cu un motor de 260 CP. Trenul de aterizare hidraulic s-a retras în fuselaj, iar rețeaua de alimentare se răsucește cu 90 de grade în proces. În cazul în care unii piloți s-au distrat de mișcarea care se desfășoară în timpul retragerii, m-am gândit la uneltele F4U Corsair și am văzut eleganța. Am aflat că complexitatea sistemului trenului de aterizare a însemnat că trebuia să fie menținut asertiv—squawks nu a putut fi amânată., Tocmai am aruncat o privire asupra datelor despre accidente pe 210 publicate în publicația noastră soră Aviation Consumer și am remarcat că blocările și prăbușirile de viteze sunt încă sursa a aproximativ 12 la sută din accidentele 210. La începutul anilor 210 avea o pompă hidraulică acționată de motor care alimenta angrenajul—mai târziu Cessna a trecut la un sistem electrohidraulic care era mai fiabil. Totuși, există un singur set de linii hidraulice—dacă o linie sau o conexiune eșuează și fluidul este pierdut, nu există o metodă alternativă de extindere a angrenajului., Vestea bună este că am putut găsi nici o dovadă că cineva a fost vreodată rănit într-o aterizare de viteze-up a unui 210 atât timp cât pilotul nu a oprit motorul în jos și să încerce să alunece pe pista în speranța de a salva propunerii. Au fost accidente fatale din cauza acestei nebunii—unii piloți au descoperit că nu au practicat recuzita-au oprit recent alunecările și nu au putut lovi o pistă.,centurionul a fost prima dată turbo în 1965, impulsionând avionul în nivelurile de zbor unde ar putea atinge viteze de 200 de noduri. În mod surprinzător, modelele Turbo au depășit versiunile aspirate în mod normal două la unu pentru restul timpului în care 210 a fost în producție.cabina a fost întinsă pentru a găzdui șase persoane, mai întâi cu două scaune pentru copii la pupa și apoi cu scaune unde adulții de dimensiuni moderate puteau sta.,
În 1967 210 fost primul care a Cessna simplu să se supună un important corp de aeronavă redesign pentru a permite-l pentru a comuta la o consolă aripa, ca parte a unui plan de Cessna, a avut, în loc de a merge înapoi la rădăcinile sale din 1929 și de a construi strutless avioane Cessna niciodată nu a pus o aripa lonjeron pe un avion, până la modele de 120 și 140 în 1945. Curățarea aerodinamică a transformat 210 într-o mașină care ar face o croazieră cinstită de 170 de noduri la 75% putere. Reproiectarea corpului aeronavei a mărit cabina.,ca o parte, Cessna a continuat doar schimbarea aripii în consolă prin anul următor, când a oprit producția 172 în favoarea Cardinalului 177. Se pare că Cessna a judecat greșit nivelul de calificare al pilotului mediu, deoarece 177 a necesitat mai multă finețe pentru a zbura decât 172 și piloții i-au prăbușit peste tot peisajul. 172 a fost reintrodus cu motorul unui Cardinal, iar 177 a fost lovit într-o nișă competitivă diferită, mergând la 180 cai putere în față., Înlocuirea aripii cantilever pentru 182, 187-care avea chiar și coada „t” populară de atunci—a fost testată, dar nu a fost niciodată pusă în producție.
Schimbări
modificări Incrementale urmat—decolare de putere a crescut de la 300 de cai putere cu max continuă fiind 285, greutatea brută și util de încărcare a continuat să urce, echipamentul de sistem a fost simplificat cu eliminarea de la pupa viteze usi si 90 de litri de combustibil sistem a fost făcută standard., Până la începutul anilor 1970, T210 era singurul loc cu șase locuri care putea umple scaunele cu 170 de kilograme, umple rezervoarele de combustibil și încă se afla sub greutatea brută.un 210 sub presiune a ieșit în 1978. A fost copilul poster pentru ” opt kilograme de lucruri într-o pungă de cinci lire.”Înghesuirea tot hardware—ul necesar pentru presurizare în interiorul avionului a fost o provocare-răcirea motorului a fost o mare provocare. Întreținerea, inițial, a fost un coșmar. De-a lungul anilor mods, inclusiv intercoolers, transformat P210 în aproape hotrod personal perfect.,
chiar dacă nu s-ar potrivi într—un hangar T, Piper Malibu a scos niște nasuri din comun la Cessna-a fost mai rapid decât P210. În timp ce Cessna nu a putut transforma P210 într-un avion de clasă cabină, ar putea face mai repede. În 1985 Cessna a ieșit cu modelul R al liniei 210. Avea mai multă putere, aripi mai lungi și o coadă orizontală reproiectată, oferindu-i cele mai ușoare forțe de pitch din orice 210. Important pentru Cessna, a fost un nod mai rapid decât Malibu, folosit mult mai puțin pista și se potrivesc într-un T-hangar., Din păcate, partea de jos a căzut din aviația generală și Cessna a încetat să mai producă avioane cu motor cu piston la sfârșitul anului 1986-începând o pauză de 10 ani. Când producția de pistoane a fost reluată, Cessna a luat decizia de a nu reporni linia 210.a fost 1974 înainte să zbor un 210. Am fost un instructor la un dealer Cessna și a existat întotdeauna un nou-nouț 210 pe linie., Într-o zi, pilotul șef mi-a înmânat manualul de utilizare pentru T210 (manualele de operare ale pilotului erau câțiva ani în viitor) și mi-a spus să-l citesc, să mă asigur că am înțeles sistemul de turbocompresie și să fiu gata să dau o revizuire a zborului într-una într-o oră. Aparent, pentru că am avut o cantitate justă de timp în 182s și 206s, pilotul șef gândit aș putea zbura un 210. El a avut dreptate; nu a fost mult de o altă tranziție decât uneltele și de învățare a vitezelor și a sistemului de turbocompresie.,
Turbo
sistemul de turbocompresie m-a confundat la început până când unul dintre piloții charter m-a plimbat prin el. Din punctul de vedere al unui pilot, este simplu-setați presiunea colectorului și RPM-ul dorit și sistemul îl menține acolo. Atâta timp cât uleiul de motor este cald și totul funcționează, sistemul setează automat presiunea colectorului și debitul de combustibil la linia roșie atunci când paravanul de accelerație la decolare și menține presiunea colectorului selectată în timp ce urcați., Simplificat, sistemul monitorizează presiunea colectorului și folosește uleiul de motor pentru a controla wastegate care controlează raportul dintre gazele de eșapament care ies din țeava de eșapament față de turbosupercharger. La prima decolare într-o zi răcoroasă, pilotul trebuie să monitorizeze presiunea colectorului și debitul de combustibil, deoarece uleiul de motor poate fi prea lent pentru a curge după cum este necesar pentru a împiedica wastegate să dirijeze prea mult aer în turbo, iar presiunea colectorului și debitul de combustibil vor trece peste linia roșie. Soluția este să opriți pur și simplu împingerea clapetei de accelerație înainte când este atinsă linia roșie.,
pounders-hei, am fost un student de foame colegiu așa cum au fost prietenii mei și nici unul dintre noi cântărit mai mult decât atât. Și mai important, bagajele ar putea fi transportate la pupa scaunelor din spate chiar și cu pasagerii din scaunele a cincea și a șasea.,
în anii următori, când am zburat șase loc fag seria 36, Piper Lance și Saratoga și Malibu, am fost frustrat la c.G. gama limitată a acestor avioane. Ei au fost dificil de a încărca cu șase persoane, fără a ieși din c.G. limita pupa. A fost despre atunci că am aflat că 210 a avut cea mai lungă c.G. gama de orice single de șase locuri. Compromisul a fost că pentru a obține această gamă, sistemul de control a necesitat un aranjament descendent care a făcut avionul greu în teren, la fel ca Cessna 206. Cu un C. G. înainte.,, a fost necesar să vă asigurați că trageți cât de tare este necesar pentru a obține nasul în sus la aterizare pentru a evita atingerea în jos pe roata nasului.
după ce am dat acea recenzie de zbor, am început să zbor FBO ‘ s 210s cu o anumită regularitate, iar atracția inițială pe care o avusesem pentru avion s-a transformat într-o adevărată afecțiune. Din cauza T210—ului FBO, părinții mei și-au putut permite să-și ducă cei trei copii la înmormântarea bunicii mele din sud-estul Georgiei-nu și-au putut permite cinci bilete de avion.,
Load Carrier
fiind copii de colegiu rupt, 210 a fost avionul ideal pentru noi pentru călătoria anuală de o zi de la Des Moines la Oshkosh. Împărțirea închirierii aeronavelor în șase moduri a fost mai ieftină decât împărțirea în patru a oricăruia dintre celelalte Închirieri la care am avut acces și, în plus, 210 a mers ca un miros, așa că nu am pus atât de mult timp pe ea.
Cam atunci am început să zbor cu Bonanzas-avioane care îmi plac mult—dar am descoperit că nu mă potrivesc bine. La 6 ‘4″ înalt, nu există suficient spațiu pentru cap și picioare pentru confort., Omul care a scos Cessna din faliment în 1934, Dwayne Wallace, și care a condus compania pentru următorii 40 de ani, a fost, de asemenea, 6’4″ înalt, așa că a trebuit să se încadreze în toate avioanele Cessna construite. Vă mulțumesc Dwayne pentru asigurându-vă că am putut potrivi confortabil în 210.
când am lucrat pentru Cessna, clubul de zbor al angajaților avea întotdeauna două sau trei T210—uri care erau închiriate ude, cu oxigen, pentru prețuri care reflectau faptul că clubul era subvenționat de companie-a fost minunat. Împărțirea închirierii în cinci sau șase moduri a însemnat o excursie de weekend pe o coastă nu a fost nerezonabilă., O dată cinci dintre noi a plecat de la Wichita într-o joi seara și a zburat toată noaptea la timp sosirea noastră la vama pe Treasure Caye, Bahamas, când a deschis vineri. Am avut trei zile pe plajă, apoi a zburat toată noaptea duminică și a mers la locul de muncă un pic bleary-eyed luni. Cu trei dintre cei cinci ocupanți ai piloților avionului, am putea renunța la zbor și să dormim.în următorii 20 de ani am avut șansa să zbor din când în când diferite modele ale modelelor 210 și P210—și mi-am spus că voi găsi o modalitate de a deține unul într-o zi.,
în urmă cu Șapte ani am avut în sfârșit șansa de a deveni un 210 proprietar—ei bine, proprietarul de un sfert de corporație care a deținut-o 1973 T210L. Baza de la Denver Centenarului aeroport, ar fi fost frumos întreținute, actualizat cu avionică, recent vopsea si interior și co-proprietarii care a recunoscut că nu e ieftin să dețină și să opereze o 210—așa că au înființat o proprietate acord care a făcut sigur că există bani pe mână pentru a avea grijă de neașteptată costurile de întreținere., Mi-a plăcut în mod deosebit că nu au trebuit niciodată să facă o evaluare specială asupra acționarilor pentru a acoperi o actualizare sau o lovitură de întreținere grea. Și, da, un an realizat cu atenție pe un T210 va fi probabil în intervalul de 5000 de dolari.
motor a fost de aproximativ 150 de ore au trecut de TBO, care a fost modul în care am prefera să cumpere avioane. În esență, Obțineți timp liber al motorului și apoi aveți control asupra modului în care se face revizuirea.,călătoria mea lungă inițială în N76BL—pe care tocmai am numit—o Bravo Lima-nu a fost de bun augur. Motorul continua să arunce cureaua alternatorului. Odată ajuns la destinația noastră din California, soția mea și cu mine am jucat turist și am cumpărat o mulțime de lucruri pentru a aduce acasă cu noi—până la urmă, eram doar noi doi în acel avion mare. Am avut, de asemenea, lucruri verificate la FBO locale, care ma asigurat că totul a fost bine., Am făcut câteva cercetări și am constatat că un simptom al contragreutăților arborelui cotit uzate și blocate este că motorul va vibra într-un mod neobișnuit—care nu este vizibil pentru ocupanți—și va arunca centura alternatorului. Motorul poate apoi să profite.la prima etapă acasă, centura alternatorului a părăsit incinta în timp ce începeam urcarea pentru a șterge Sierras. Am deviat în Sacramento și, după discuții cu co-proprietari, a decis că eu și soția mea ar aeriene acasă (am trimis o mulțime de cutii) și că era timpul pentru revizie a motorului.,
am luat decizia ca Savvy Aircraft Maintenance Company, de la Mike Busch, să gestioneze revizia motorului—unul dintre cele mai inteligente lucruri pe care le-am făcut vreodată. Motorul a fost tras, expediat la Powermaster în Tulsa, Oklahoma, revizuit (contragreutățile arborelui cotit erau într—o formă proastă-le-am văzut mai târziu), returnat, reinstalat și testat. Coproprietarul Dan Travis a zburat acasă Bravo Lima fără probleme.de atunci, afecțiunea mea pentru 210 nu a făcut altceva decât să se aprofundeze., Alți coproprietari Garry Schubert și Rod Eisenbraun s—au dovedit a împărtăși dorința de fiabilitate a expedierii avionului nostru, așa că Dan Travis a acționat ca manager de întreținere-reparând imediat squawks-urile. Am venit să socializăm împreună, unul dintre avantajele proprietății grupului de avioane. Am organizat chiar și o petrecere de 40 de ani pentru Bravo Lima în hangarul său.,
fiica mea a petrecut ceva timp trăind în zonele rurale ale mai multor state, în timp ce urmărea o carieră în jurul cailor—210 s-a dovedit a fi o modalitate ideală de a o vizita, deoarece a existat întotdeauna un aeroport de aviație generală în apropiere și luând companiile aeriene ar fi luat timp în care s-ar putea să nu
mamei mele i-a plăcut și 210 pentru că însemna că soția mea și cu mine (și mai târziu, câinele nostru) am putut să o vizităm în scurt timp. În general, credea că avioanele erau lucruri destul de bune—sora ei învățase să zboare înainte de al doilea război mondial. Mama sa alăturat Marinei în al doilea război mondial, devenind membru al valurilor., S-a căsătorit cu tatăl meu, un aviator naval, în ziua în care a primit aripile de aur. Întotdeauna m—a făcut incredibil de mândru când aș fi cu ei—și mai târziu doar ea-la funcții în care veteranilor li s-a cerut să se ridice și să fie recunoscuți și s-ar ridica în picioare. Datorită cunoștințelor ei despre avioane și piloți—fiul surorii ei a învățat să zboare—când fratele meu și cu mine am spus că vrem să învățăm să zburăm, nu ne-a stat în cale așa cum au făcut părinții atâtor prieteni care au spus că vor să zboare.cu o rezistență de peste șase ore când a zburat slab de vârf, Bravo Lima a devenit cizmele mele de șapte ligi., Ca o parte, cu aripă mică diedrică, este esențial ca avionul să fie la nivel atunci când este alimentat sau este posibil să nu fie posibilă umplerea rezervoarelor. Am rula în mod normal, LOP motor la 13.5 GPH și viteza de croazieră a variat de la 160 noduri la 10,000 picioare la aproape 200 la FL230. În fiecare vară aș zbura la Michigan să se unească cu prietenii și fiica mea pentru a acoperi hidroavioane. Fiica mea și cu mine, și unul sau doi alții, vom zbura apoi la Oshkosh, unde ne-am bucurat de emoția sosirii. Manevrabilitatea și intervalul de viteză al 210 au făcut sosirea mai puțin agitată., Când IFR, ne-ar putea lichida împreună la aproape orice viteza ATC necesare și apoi, pentru că treapta de viteză este, de obicei, de mai sus, viteza de croazieră, arunca Firestones ca frâne, împreună cu abordarea clape, și lent la un crawl în cel mai scurt timp. O viteză scăzută a standului și capacitatea de a zbura scurt final la 70 până la 75 de noduri au însemnat că a fost o bucată de tort pentru a ateriza pe orice punct dorea controlerul—chiar dacă el sau ea a schimbat brusc punctul în timp ce intram în flare.
cabina a devenit un loc de încântare. Mi-a luat soția și pe mine peste unele dintre cele mai frumoase peisaje din vest., M-am bucurat de reacțiile pasagerilor la vederea exterioară. Un pilot al Forțelor Aeriene Franceze care a mers la Oshkosh împreună cu fiica mea și cu mine și-a exprimat uimirea totală în timp ce aeroportul a intrat în vedere. Ea a apucat spatele scaunului fiicei mele și a exclamat: „nu cred că există atât de multe avioane în toată Franța!”
210 dovedit vehiculul ideal pentru LightHawk zboruri în sprijinul conservării., Cercetătorii și activiștii care lucrează la proiecte care susțin resursele noastre naturale au avut o viziune clară și neobstrucționată asupra lumii. Am descoperit că atunci când faci viraje în jurul unui punct de la 15.500 de picioare, căutând site-uri pentru unele stații de teledetecție pe vârful unui munte din New Mexico, că adevărata viteză a aerului implicată înseamnă că trebuie să permiți mult spațiu pentru a te întoarce. Deoarece 210 este atât de solid și stabil și nu există limită de viteză la deschiderea geamurilor cabinei, este o platformă foto excelentă. De asemenea, are un încălzitor excelent., Recent am fost de zbor cercetători care au nevoie pentru a deschide fereastra pentru fotografii la 14.500 de picioare la est de Colorado Mount Evans. Toată lumea din cabină era confortabilă, deși fotograful avea fereastra deschisă până la capăt, astfel încât să poată sta în purtătoare pentru a obține fotografiile de care avea nevoie. Ea a spus că a fost rece.în diminețile de weekend, 210 s-a dovedit a fi o mașină distractivă pentru alergările la micul dejun sau pur și simplu pentru a rămâne în model pentru câteva atingeri și merge., Nu este un avion deosebit de ușor să aterizeze bine—și venind în flare la orice peste 80 de noduri înseamnă că va pluti, chiar și cu clape pline. Asta face o provocare pentru a încerca să-l rostogolească pe. Când lumina, puterea înseamnă avionul va urca ca un nebun, astfel încât de zbor un model foarte strans, puteți obține într—o mulțime de atingere și merge într-o jumătate de oră-un mod frumos de a reîncărca bateriile personale. Este probabil mai ieftin decât terapia și mai eficient.
suntem pe drum, Mama
în ultimii ani, am constatat că am fost în primul rând, folosind 210 pentru a vizita mama mea. A 3.,5 ore de zbor bate o unitate de 12 ore toate goale. Însemna că ne putem lua câinele, ceva ce o încânta pe mama. Acum un an, sănătatea ei a început să se deterioreze. Am făcut ultimul nostru zbor să o vedem la începutul acestui an. Am aflat că a luat o întorsătură în jos, dar nu ne-am dat seama cât de repede mergeau lucrurile. Chiar și cu viteza de 210, ea a fost nici un răspuns de timp am ajuns la hospice. Aproape a împlinit 94 de ani.
soția mea și cu mine ne vom muta în curând mai departe spre vest. Într-una dintre cele mai grele decizii pe care le-am luat vreodată, mi-am pus partea din Bravo Lima pe piață., Dacă mi-aș permite, aș cumpăra avionul și aș păstra bucuria și amintirile. Sper că într-o zi voi zbura din nou un 210 în mod regulat. La urma urmei, au trecut doar 43 de ani. Sunt doar obtinerea de a cunoaște aceste mașini minunate. Mașină? În nici un caz, face parte din familie.
Rick Durden este un CFII, deține și ATP cu calificări de tip, în Douglas DC-3 și Cessna Citation și este autorul a Gândit Pilot Manualul de Zbor sau, Cum să Supraviețuiască de Zbor Avioane Mici și Au o Minge Fac, Vol. 1 & 2.