När jag var i junior high och gick till Air Explorer möten på Des Moines flygplats, jag var som alla andra barn i vår grupp. Under raster från den privata pilot Mark skolan, vi skulle gå in i underhåll hangarer och ut på rampen för att komma nära de flygplan som vi drömde om en dag flyger., Medan jag hängde för att flyga en av de morrande bok 18s eller hala-ser Learjets, flygplanet som på något sätt verkade inom räckhåll för en möjlighet att en dag äga och flyga var Cessna 210.
det skulle alltid finnas minst en 210 på rampen under dessa kvällsmöten. Jag skulle alltid gå över och titta på det, står där elegant och något reserverad, krökt hur flygplan ska vara och reeking av hastighet och flyg till platser långt över horisonten. Ibland skulle jag få prata med en av piloterna och lyssna på deras beröm av deras centurioner., Även namnet var coolt-en professionell officer i antikens Roms arméer.
historia
jag lärde mig att 210 hade börjat livet som ganska mycket en infällbar Cessna 182 med en 260-hk motor. Den hydrauliska landningsställ dras in i flygkroppen, med elnätet vridning 90 grader i processen. Där några piloter gjorde narr av rörelsen pågår under tillbakadragning, tänkte jag på F4U Corsairs redskap och såg elegans. Jag lärde mig att komplexiteten i landningsställssystemet innebar att det måste upprätthållas självständigt—squawks kunde inte skjutas upp., Jag tog bara en titt på olycksdata på 210 publicerade i vår syster publikation Aviation Consumer och noterade att gear hangups och collapses fortfarande är källan till cirka 12 procent av 210 olyckor. Tidigare 210s hade en motordriven hydraulpump som driver växeln – senare bytte Cessna till ett elektrohydrauliskt system som var mer tillförlitligt. Ändå finns det bara en uppsättning hydrauliska linjer-om en linje eller anslutning misslyckas och vätskan går förlorad finns det ingen alternativ metod att förlänga växeln., Den goda nyheten är att jag inte kunde hitta några bevis för att någon någonsin hade skadats i en landningsplan på en 210 så länge piloten inte stängde motorn och försökte glida till banan i hopp om att rädda rekvisitan. Det fanns dödsolyckor på grund av den dumheten—vissa piloter upptäckte att de inte hade övat propstoppade glider nyligen och kunde inte slå en bana.,
centurionen var först turboladdad 1965 och förstärkte flygplanet i flygnivåerna där det kunde slå hastigheter på 200 knop. Inte överraskande, de turboladdade modellerna outsold de normalt aspirerade versionerna två-till-en för resten av tiden 210 var i produktion.
kabinen sträcktes för att rymma sex personer, först med två barnstolar akter och sedan med platser där måttliga vuxna kunde sitta.,1967 var 210 den första av Cessna-singlarna att genomgå en stor ombyggnad av flygplansframen för att göra det möjligt att byta över till en fribärande vinge som en del av en plan som Cessna hade på plats för att gå tillbaka till sina rötter från 1929 och bygga strutlösa flygplan—Cessna satte aldrig en vingstång på ett flygplan förrän modellerna 120 och 140 i 1945. Den aerodynamiska saneringen gjorde 210 till en maskin som skulle kryssa en ärlig 170 knop vid 75 procent effekt. Flygplanet omdesign förstorade kabinen.,
som en sida fortsatte Cessna bara cantilever wing-förändringen genom nästa år när den stoppade produktionen av 172 till förmån för 177-kardinalen. Cessna missbedömde tydligen kompetensnivån hos den genomsnittliga piloten eftersom 177 krävde mer finess att flyga än 172 och piloter kraschade dem över hela landskapet. 172 återinfördes med en Kardinalmotor och 177 stötte upp till en annan konkurrenskraftig nisch genom att gå till 180 hästkrafter framför., Den fribärande vingen ersättning för 182, 187-som även hade den då populära ” T ” svans-var test flugit men aldrig tas i produktion.
ändringar
inkrementella förändringar följde—starteffekten ökade till 300 hästkrafter med max kontinuerlig 285, bruttovikt och användbar belastning fortsatte att klättra, växellådsystemet förenklades med avlägsnandet av akterväxeldörrarna och ett 90-gallon bränslesystem gjordes standard., I början av 1970-talet var T210 den enda Sex-plats singeln som kunde fylla sätena med 170-pounders, fylla bränsletankarna och fortfarande vara under bruttovikt.
en trycksatt 210 kom ut 1978. Det var affischen barn för ” åtta pounds av saker i en fem-pund väska.”Cramming all nödvändig hårdvara för trycksättning inuti flygplanet var utmanande—kylning av motorn var en stor utmaning. Underhåll var ursprungligen en mardröm. Under åren mods, inklusive intercoolers, gjorde P210 till nästan den perfekta personliga hotrod.,
Även om det inte skulle passa i en T-hangar, fick Piper Malibu några näsor ut ur fogen på Cessna—det var snabbare än P210. Medan Cessna inte kunde vända P210 till ett kabinklassflygplan, kunde det göra det snabbare. 1985 kom Cessna ut med r-modellen på 210-linjen. Den hade mer kraft, längre vingar och en omdesignad horisontell svans som ger den de lättaste stigkrafterna av 210. Viktigt för Cessna var det en knut snabbare än Malibu, använde mycket mindre bana och passade i en T-hangar., Tyvärr föll botten av allmän luftfart och Cessna slutade producera kolvmotorflygplan i slutet av 1986-med början på en 10—årig uppehåll. När kolvproduktionen återupptogs fattade Cessna beslutet att inte starta om 210-linjen.
det var 1974 innan jag flög en 210. Jag var instruktör på en Cessna-återförsäljare och det fanns alltid en helt ny 210 på linjen., En dag chefspiloten gav mig bruksanvisningen för T210 (Pilot Drift handböcker var ett par år i framtiden) och berättade för mig att läsa den, se till att jag förstod turboladdningssystemet och vara redo att ge en flygrecension i en på en timme. Tydligen, för att jag hade en hel del tid på 182s och 206s, tänkte chefspiloten att jag kunde flyga en 210. Han hade rätt; det fanns inte mycket av en annan övergång än växeln och lära sig hastigheter och turboladdningssystem.,
Turbo
turboladdningssystemet förvirrade mig först tills en av charterpiloterna gick mig igenom den. Ur pilotens synvinkel är det Smuts enkelt – Du ställer in manifoldtrycket och varvtalet du vill ha och systemet håller det där. Så länge motoroljan är varm och allt fungerar, sätter systemet automatiskt manifoldtrycket och bränsleflödet vid redline när du brandvägg gasen på Start och håller det valda manifoldtrycket när du klättrar., Förenklat, systemet övervakar grenröret trycket och använder motorolja för att styra wastegate som styr förhållandet mellan avgaser som går ut avgasröret kontra genom turbosupercharger. Vid den första starten på en sval dag måste piloten övervaka manifoldtryck och bränsleflöde eftersom motoroljan kan vara för trög för att flöda efter behov för att förhindra att wastegate drar för mycket luft i turboen och manifoldtrycket och bränsleflödet går över redline. Lösningen är att helt enkelt sluta trycka gasreglaget framåt när redline nås.,
När jag gick igenom bruksanvisningen körde jag några provvikts-och balansberäkningar och var imponerad över att jag kunde bära en full belastning på 170—pounders-Hej, jag var en svältande högskolestudent som var mina vänner och ingen av oss vägde mer än så. Ännu viktigare kan bagage transporteras akter om baksätet även med passagerare i femte och sjätte sätet.,
under senare år, när jag flög sex-place Beech 36-serien, Piper Lance och Saratoga och Malibu, var jag frustrerad vid den begränsade C. g. – serien av dessa flygplan. De var svåra att ladda med sex personer utan att gå ut aft c. g. gränsen. Det var ungefär då som jag lärde mig att 210 hade den längsta c. g. intervallet av någon Sex-plats singel. Tradeoff var att för att få det området, styrsystemet krävde en downspring arrangemang som gjorde flygplanet tung i pitch, ungefär som Cessna 206. Med en framåt c. g.,, det krävs att se till att dra så hårt som nödvändigt för att få näsan upp vid landning för att undvika att röra ner på näshjulet.
Efter att jag gav den flygrecensionen började jag flyga FBO: s 210s med viss regelbundenhet och den första attraktionen jag hade för flygplanet blev till sann kärlek. På grund av FBO: s T210 hade mina föräldrar råd att ta sina tre barn till min mormors begravning i sydöstra Georgien—de hade inte råd med fem flygbiljetter.,
lastbärare
att vara pank college kids, 210 var det perfekta flygplanet för oss för den årliga dagstur från Des Moines till Oshkosh. Dela flygplan hyra sex sätt var billigare än fyrvägs split av någon av de andra hyror vi hade tillgång till och, dessutom, 210 gick som stinker, så vi inte sätta så mycket tid på det.
om den tiden började jag flyga Bonanzas—flygplan jag gillar mycket—men jag upptäckte att jag inte passar bra. Vid 6 ’ 4 ” lång, Det finns inte tillräckligt med huvud och benutrymme för komfort., Mannen som drog Cessna ur konkurs 1934, Dwayne Wallace, och som drev företaget för de kommande 40 åren, var också 6 ’ 4 ” lång, så han var tvungen att passa in i alla flygplan Cessna byggt. Tack Dwayne för att se till att jag kunde passa bekvämt i 210.
När jag arbetade för Cessna hade anställdas Flygklubb alltid två eller tre T210s som hyrdes våt, med syre, för priser som återspeglade det faktum att klubben subventionerades av företaget—det var underbart. Dela hyran fem eller sex sätt innebar en helg resa till en kust var inte orimligt., En gång fem av oss avgick från Wichita på en torsdag kväll och flög hela natten till tid vår ankomst till tullen på Treasure Caye, Bahamas, när den öppnade på fredag. Vi hade tre dagar på stranden, sedan flög hela natten söndag och gick till jobbet lite bleary-eyed på måndag. Med tre av de fem passagerarna på flygplanspiloterna kan vi byta bort flygningen och få lite sömn.
ägande
under de kommande 20 åren hade jag chansen att flyga olika modeller av 210 och P210 från tid till annan—och fortsatte att säga till mig själv att jag skulle hitta ett sätt att äga en dag.,
för Sju år sedan fick jag äntligen chansen att bli ägare 210—ja, ägaren av en fjärdedel av bolag som ägs av ett 1973 T210L. Baserat på Denver Centennial flygplatsen, det hade varit vackert underhållna, med uppdaterade avionik, senaste lack och inredning och co-ägare som insett att det är inte billigt att äga och driva en 210—så de hade satt upp ett ägande avtal som såg till att det fanns pengar till hands för att ta hand om oväntade kostnader för underhåll., Jag tyckte särskilt om att de aldrig hade behövt göra en särskild bedömning av aktieägarna för att täcka en uppgradering eller en kraftig underhålls träff. Och ja, en noggrant gjort årlig på en T210 kommer förmodligen att vara i $ 5000-sortimentet.
motorn var cirka 150 timmar förbi TBO, vilket var det sätt jag föredrar att köpa flygplan. Du får i huvudsak gratis motortid och har sedan kontroll över hur översynen görs.,
min första långa resa i n76bl—som vi just kallade Bravo Lima—var inte lovande. Motorn kastade generatorbältet. En gång på vår destination i Kalifornien Min fru och jag spelade turist och köpte en massa saker att ta hem med oss—trots allt, det var bara vi två i det stora flygplanet. Jag hade också saker kontrolleras på den lokala FBO, som försäkrade mig om att allt var bra., Jag gjorde lite forskning och fann att ett symptom på slitna och låsta vevaxelmotvikter är att motorn kommer att vibrera på ett ovanligt sätt-inte märkbart för passagerarna-och kasta generatorbältet. Motorn kan sedan gripa.
på första benet hem lämnade generatorbältet lokalerna när jag började klättra för att rensa Sierras. Jag avledde till Sacramento och, efter diskussioner med mina medägare, bestämde att min fru och jag skulle flygbolag hem (vi levererade en hel del lådor) och att det var dags för motor översyn.,
vi fattade beslutet att ha Mike Buschs kunniga Flygplan underhåll förvaltningsbolag hantera motor översyn-en av de smartaste saker vi någonsin gjort. Motorn drogs, levererades till Powermaster i Tulsa, Oklahoma, omarbetad (vevaxelns motvikter var i dålig form—jag såg dem senare), återvände, ominstallerades och testades. Delägare Dan Travis flög Bravo Lima hem utan problem.
det fortsätter att bli bättre
sedan dess har min kärlek till 210 bara fördjupat., Andra medägare Garry Schubert och Rod Eisenbraun visade sig dela en önskan om leverans tillförlitlighet av vårt flygplan, så Dan Travis agerade som underhållschef-få squawks reparerade omedelbart. Vi kom för att umgås tillsammans, en av fördelarna med flygplan grupp ägande. Vi kastade till och med en 40-årsfest för Bravo Lima i sin hangar.,
min dotter tillbringade lite tid på landsbygden i ett antal stater när hon fortsatte en karriär runt hästar-210 visade sig vara ett idealiskt sätt att besöka henne eftersom det alltid fanns en allmän flygflygplats i närheten och att ta flygbolagen skulle ha tagit tid att vi kanske inte hade kunnat ta av arbetet.
min mamma gillade också 210 eftersom det innebar att min fru och jag (och senare vår hund) kunde besöka henne med kort varsel. Hon tyckte generellt att flygplan var ganska bra saker – hennes syster hade lärt sig att flyga före andra världskriget. Mamma gick med i flottan under andra världskriget och blev medlem i vågorna., Hon gifte sig med min far, en sjöflygare, dagen han fick sina vingar av guld. Det gjorde mig alltid otroligt stolt när jag skulle vara med dem—och senare bara henne—på funktioner där veteraner ombads att stå upp och bli erkända, och de skulle stå upp. På grund av sin kunskap om flygplan och piloter—hennes systers son lärde sig flyga—när min bror och jag sa att vi ville lära oss att flyga, stod hon inte i vår väg som gjorde föräldrarna till så många av mina vänner som sa att de ville flyga.
med väl över sex timmar uthållighet när flugit lean of peak, Bravo Lima blev mina sju ligastövlar., Som en åt sidan, med liten vinge dihedral, är det viktigt att flygplanet är jämnt när det drivs eller det kanske inte är möjligt att fylla tankarna. Jag har normalt kör motorn LOP på 13.5 GPH och fart har varierat från 160 knop på 10.000 fot till nästan 200 vid FL230. Varje sommar skulle jag flyga den till Michigan för att förena med vänner och min dotter för att flyga sjöflygplan. Min dotter och jag, och en eller två andra, skulle sedan flyga till Oshkosh, där vi frossa i spänningen i ankomsten. Manövrerbarheten och hastighetsintervallet för 210 gjorde ankomsten mindre hektisk., När IFR, vi kunde spränga längs med nästan vilken hastighet som helst ATC behövs och sedan, eftersom växelhastigheten är vanligtvis över fart, kasta Eldstenarna ut som hastighetsbromsar, tillsammans med inflygningsflikar, och långsam till en genomsökning på nolltid. En låg stall hastighet och förmågan att flyga kort final på 70 till 75 knop innebar att det var en bit av kakan att landa på vad dot styrenheten ville—även om han eller hon plötsligt ändrade pricken som vi skulle in i flare.
stugan blev en plats för glädje. Det tog min fru och mig över några av de vackraste landskap i väst., Jag reveled i reaktionerna från passagerare till utsidan. En fransk flygvapenpilot som red till Oshkosh med min dotter och mig uttryckte fullkomlig förvåning när flygplatsen kom i sikte. Hon tog baksidan av min dotters plats och utropade: ”Jag tror inte att det finns så många flygplan i hela Frankrike!”
210 visade sig vara det perfekta fordonet för LightHawk-flygningar till stöd för bevarande., Forskare och aktivister som arbetar med projekt som stöder våra naturresurser hade en tydlig, fri syn på världen. Jag upptäckte att när man gör vänder sig om en punkt på 15.500 fot, letar efter platser för vissa fjärranalysstationer på toppen av ett New Mexico-berg, att den sanna flyghastigheten innebär att du måste tillåta mycket utrymme att vända sig om. Eftersom 210 är så solid och stabil och det finns ingen hastighetsgräns för att öppna kabinen, är det en utmärkt fotoplattform. Det har också en utmärkt värmare., Nyligen var jag flygande forskare som behövde öppna fönstret för bilder på 14.500 fot strax öster om Colorado Mount Evans. Alla i kabinen var bekväma, även om fotografen hade fönstret öppet hela vägen så att hon kunde hänga i slipströmmen för att få de skott hon behövde. Hon sa att hon var kylig.
på helgen morgnar 210 visat sig vara en rolig maskin för frukost körningar eller helt enkelt vistas i mönstret för några touch och går., Det är inte ett särskilt lätt flygplan att landa bra—och att komma in i flare på något över 80 knop betyder att det kommer att flyta, även med fulla flikar. Det gör det till en utmaning att försöka rulla på den. När ljuset betyder kraften att flygplanet kommer att klättra som galet, så genom att flyga ett mycket tätt mönster kan du få mycket beröring och går om en halvtimme—ett trevligt sätt att ladda dina personliga batterier. Det är förmodligen både billigare än Terapi och effektivare.
vi är på väg, Mamma
under de senaste åren fann jag att jag främst använde 210 för att besöka min mamma. 3.,5-timmars flygning slog en 12-timmars bilresa alla ihåliga. Det innebar att vi kunde ta vår hund, något som gladde Mamma. För ett år sedan började hennes hälsa försämras. Vi gjorde vårt sista flyg för att träffa henne tidigt i år. Vi fick veta att hon hade vänt sig nedåt, men vi hade inte insett hur snabbt det gick. Även med 210-hastigheten svarade hon inte när vi kom till hospice. Hon fyllde nästan 94 år.
min fru och jag ska snart flytta längre västerut. I ett av de svåraste beslut jag någonsin gjort, jag satte min andel av Bravo Lima på marknaden., Om jag hade råd med det, skulle jag köpa flygplanet direkt och hålla glädje och minnen igång. Jag hoppas att jag en dag igen flyger en 210 regelbundet. Det har ju bara gått 43 år. Jag lär känna de underbara maskinerna. Maskin? Inte en chans, det är en del av familjen.
Rick Durden är en CFII, innehar och ATP med typbehörigheter i Douglas DC-3 och Cessna Citation och är författare till Den Tänkande Pilot Flight Manual, eller Hur man ska klara av att Flyga Små Flygplan och Har en Boll att Göra Det, Vols. 1 & 2.