Standardní terminologii používané k popisu nedotáčivost a přetáčivost jsou definovány Society of Automotive Engineers (SAE) v dokumentu J670 a Mezinárodní Organizace pro Normalizaci (ISO) v dokumentu 8855. Podle těchto podmínek jsou nedotáčivost a přetáčivost založeny na rozdílech v ustálených podmínkách, kdy vozidlo sleduje dráhu s konstantním poloměrem při konstantní rychlosti s konstantním úhlem volantu, na rovném a rovném povrchu.,
Nedotáčivost a přetáčivost jsou definovány nedotáčivost gradient (K), která je měřítkem toho, jak řízení potřebné pro stabilní zase změny, jako funkce bočního zrychlení. Řízení se stálou rychlostí se porovnává s řízením, které by bylo zapotřebí pro sledování stejné kruhové dráhy při nízké rychlosti. Nízkorychlostní řízení pro daný poloměr zatáčky se nazývá Ackermann steer. Vozidlo má pozitivní nedotáčivost gradientu, pokud rozdíl mezi požadovanou řídit a Ackermann řídit se zvyšuje s ohledem na kumulativní nárůst bočního zrychlení., Vozidlo má negativní gradient, pokud rozdíl v řízení klesá s ohledem na přírůstkové zvýšení bočního zrychlení.
nedotáčivost a přetáčivost jsou formálně definovány pomocí gradientu „k“. Pokud je k kladné, vozidlo vykazuje nedotáčivost; pokud je k záporné, vozidlo vykazuje přetáčivost; pokud je k nulové, je vozidlo neutrální.
k určení gradientu nedotáčivosti lze použít několik testů: konstantní poloměr (opakované testy při různých rychlostech), konstantní rychlost (opakované testy s různými úhly řízení) nebo konstantní řízení (opakované testy při různých rychlostech)., Formální popisy těchto tří druhů testování jsou poskytovány ISO. Gillespie jde do některých detailů o dvou metodách měření.
výsledky závisí na typu testu, takže prostě není dostatečná hodnota deg/g; je také nutné uvést typ postupu použitého k měření gradientu.
vozidla jsou neodmyslitelně Nelineární systémy a je normální, že se k liší v rozsahu testování. Je možné, aby vozidlo vykazovalo nedotáčivost v některých podmínkách a přetáčivost v jiných., Proto je nutné specifikovat rychlost a boční zrychlení při hlášení charakteristik nedotáčivosti / přetáčivosti.
Příspěvky k nedotáčivosti gradientEdit
Mnoho vlastností vozidla vliv na nedotáčivost gradientu, včetně pneumatik v zatáčkách tuhost, odklon axiální, laterální síly souladu vola, naklápěcí moment, laterální přenos váhy a dodržování předpisů v systému řízení. Rozložení hmotnosti ovlivňuje normální sílu na každé pneumatice a tím i její přilnavost., Tyto jednotlivé příspěvky lze identifikovat analyticky nebo měřením v analýze Bundorfu.
Jednoduché pochopení reálného světa manipulaci characteristicsEdit
Zatímco mnoho tohoto článku je zaměřena na empirické měření nedotáčivost gradient, tato sekce bude zaměřena na on-road výkon.
nedotáčivost lze obvykle chápat jako stav, kdy při zatáčení začnou přední pneumatiky nejprve sklouznout. Vzhledem k tomu, že přední pneumatiky sklouzávají a zadní pneumatiky mají přilnavost, vozidlo se otočí méně, než kdyby všechny pneumatiky měly přilnavost., Vzhledem k tomu, že množství otáčení je menší, než by bylo, kdyby všechny pneumatiky měly trakci, je to známé jako podřízení.
opak platí, pokud zadní pneumatiky nejprve zlomí trakci. Přední pneumatiky budou i nadále bočně zrychlovat přední část vozidla a sledovat kruh. Zadní pneumatiky budou mít tendenci pokračovat po tečně kruhu, ale nemohou, protože jejich připevnění k přední části vozu, který má stále trakce. Výsledkem je, že zadní pneumatiky se budou otáčet směrem ven vzhledem k přední části vozidla. Tím se vozidlo otočí směrem dovnitř křivky., Pokud se úhel natočení řízení se nemění (tj. volant zůstává ve stejné poloze), pak přední kola bude sledovat menší a menší kruh, zatímco zadní kola pokračovat v kyvu kolem přední části vozu. To se děje, když se auto „roztočí“. Auto náchylné k přetáčivosti je někdy známé jako „ocas šťastný“, jako ve způsobu, jakým pes vrtí ocasem, když je šťastný, a běžným problémem ve vozidlech negativní-k je rybolov.
auto se nazývá „neutrální“, když přední a zadní pneumatiky ztratí trakci současně., To je žádoucí, protože zatímco vozidlo může klouzat směrem ven z otáčky, udržuje účinný úhel řízení nastavený řidičem. Díky tomu je „bezpečnější“ jezdit v blízkosti mezního stavu trakce, protože výsledek přerušení trakce je předvídatelnější.
při jízdě v reálném světě (kde se může neustále měnit jak rychlost, tak poloměr otáčení) několik dalších faktorů ovlivňuje rozložení trakce, a proto tendenci k přetáčivosti nebo nedotáčivosti., Ty lze primárně rozdělit na věci, které ovlivňují rozložení hmotnosti na pneumatiky a další třecí zatížení na každou pneumatiku.
rozložení hmotnosti vozidla v klidu ovlivní manipulaci. Pokud je těžiště posunuto blíže k přední nápravě, má vozidlo tendenci nedotáčet kvůli citlivosti na zatížení pneumatiky. Když je těžiště směrem k zadní části vozidla, zadní náprava má tendenci se houpat, což je přetáčivost., Přenos hmotnosti je nepřímo úměrný směru a velikosti zrychlení a je úměrný výšce těžiště. Při brzdění se hmotnost přenáší dopředu a zadní pneumatiky mají menší trakci. Při zrychlování se hmotnost přenese dozadu a sníží trakci předních pneumatik. V extrémních případech se mohou přední pneumatiky zcela zvednout ze země, což znamená, že žádný vstup řízení nelze vůbec přenést na zem. pneumatiky
musí kromě bočních sil otáčení přenášet síly zrychlení a brzdění na zem., Tyto vektory jsou přidány, a pokud nový vektor překročí maximální statickou třecí sílu pneumatiky v libovolném směru, pneumatika sklouzne. Pokud zadní-kolo-pohon vozidla má dost síly k roztočení zadních kol, může zahájit přetáčivost kdykoliv zasláním dost výkonu motoru na kola, které se roztočí. Jakmile je trakce přerušena, jsou relativně volné k bočnímu otáčení. Při brzdném zatížení se obvykle provádí více práce předními brzdami. Pokud je tato předpojatost příliš velká, mohou přední pneumatiky ztratit trakci a způsobit nedotáčivost.,
Při rozložení hmotnosti a geometrii zavěšení mají největší vliv na naměřené nedotáčivost gradient v ustáleném stavu zkouškou, distribuce elektrické energie, brzdový zaujatost, a přední-zadní přenos hmotnosti bude také mít vliv na která kola ztratí trakci první v mnoha reálných situacích.