terminologia Standard utilizată pentru a descrie subvirarea și supravirarea sunt definite de Societatea Inginerilor auto (SAE) în documentul J670 și de Organizația Internațională pentru Standardizare (ISO) în documentul 8855. Prin acești Termeni, subvirarea și depășirea se bazează pe diferențele dintre condițiile în stare de echilibru în care vehiculul urmează o traiectorie cu rază constantă la o viteză constantă cu un unghi constant al volanului, pe o suprafață plană și plană.,
Understeer și oversteer sunt definite de un gradient understeer (K), care este o măsură a modului în care direcția necesară pentru un viraj constant se schimbă în funcție de accelerația laterală. Direcția la o viteză constantă este comparată cu direcția care ar fi necesară pentru a urma aceeași cale circulară la viteză mică. Direcția cu viteză redusă pentru o anumită rază de viraj se numește Ackermann steer. Vehiculul are un gradient de subvirare pozitiv în cazul în care diferența dintre steer necesar și steer Ackermann crește în ceea ce privește creșterile incrementale ale accelerației laterale., Vehiculul are un gradient negativ dacă diferența de direcție scade în raport cu creșterile incrementale ale accelerației laterale.
Understeer și oversteer sunt definite formal folosind gradientul „K”. Dacă K este pozitiv, vehiculul arată subvirare; dacă K este negativ, vehiculul arată depășire; dacă K este zero, vehiculul este neutru.mai multe teste pot fi folosite pentru a determina gradientul de subvirare: raza constantă (teste repetate la viteze diferite), viteză constantă (teste repetate cu unghiuri de direcție diferite) sau direcție constantă (teste repetate la viteze diferite)., Descrierile formale ale acestor trei tipuri de testare sunt furnizate de ISO. Gillespie intră în detalii cu privire la două dintre metodele de măsurare.
rezultatele depind de tipul de test, deci pur și simplu acordarea unei valori deg/g nu este suficientă; de asemenea, este necesar să se indice tipul de procedură utilizat pentru măsurarea gradientului.
vehiculele sunt în mod inerent sisteme neliniare și este normal ca K să varieze în intervalul de testare. Este posibil ca un vehicul să arate subvirarea în anumite condiții și să depășească în altele., Prin urmare, este necesar să se precizeze viteza și accelerația laterală ori de câte ori raportare subvirare/supravirare caracteristici.multe proprietăți ale vehiculului afectează gradientul de subvirare, inclusiv rigiditatea virajelor anvelopei, forța de împingere a camerei, direcția de conformitate a forței laterale, cuplul de autoaliniere, transferul greutății laterale și conformitatea în sistemul de direcție. Distribuția greutății afectează forța normală pe fiecare anvelopă și, prin urmare, aderența acesteia., Aceste contribuții individuale pot fi identificate analitic sau prin măsurare într-o analiză Bundorf.în timp ce o mare parte din acest articol este axat pe măsurarea empirică a gradientului de subvirare, această secțiune va fi axat pe performanța on-road.subvirarea poate fi înțeleasă în mod obișnuit ca o condiție în care, în timp ce virați, anvelopele din față încep să alunece mai întâi. Deoarece anvelopele din față alunecă și anvelopele din spate au aderență, vehiculul se va întoarce mai puțin decât dacă toate anvelopele ar avea aderență., Deoarece cantitatea de viraj este mai mică decât ar fi dacă toate anvelopele ar avea tracțiune, aceasta este cunoscută sub numele de sub-direcție.opusul este adevărat dacă anvelopele din spate rup mai întâi tracțiunea. Anvelopele din față vor continua să accelereze partea din față a vehiculului lateral, urmărind un cerc. Anvelopele din spate vor avea tendința de a continua de-a lungul tangentei acelui cerc, dar nu pot din cauza atașamentului lor la partea din față a mașinii, care are încă tracțiune. Rezultatul este că anvelopele din spate se vor balansa spre exterior în raport cu partea din față a vehiculului. Aceasta transformă vehiculul spre interiorul curbei., Dacă unghiul de direcție nu este schimbat (adică volanul rămâne în aceeași poziție), atunci roțile din față vor urmări un cerc din ce în ce mai mic, în timp ce roțile din spate continuă să se învârtă în jurul părții din față a mașinii. Aceasta este ceea ce se întâmplă atunci când o mașină „se învârte”. O masina sensibile la oversteer este uneori cunoscut ca „coada fericit”, ca în modul în care un câine wags coada atunci când fericit, și o problemă comună în negativ-k vehicule este fishtailing.o mașină se numește „neutră” atunci când anvelopele din față și din spate vor pierde tracțiunea în același timp., Acest lucru este de dorit deoarece, în timp ce vehiculul poate aluneca spre exteriorul virajului, acesta menține unghiul de direcție efectiv stabilit de șofer. Acest lucru face „mai sigur” de a conduce aproape de condiția limită de tracțiune, deoarece rezultatul de tracțiune de rupere este mai previzibil.
în lumea reală de conducere (în cazul în care atât viteza și raza de viraj poate fi în continuă schimbare) mai mulți factori suplimentare afectează distribuția de tracțiune, și, prin urmare, tendința de a supravirare sau subvirare., Acestea pot fi împărțite în principal în lucruri care afectează distribuția greutății la anvelope și sarcini suplimentare de frecare puse pe fiecare anvelopă.distribuția greutății unui vehicul în stare de staționare va afecta manipularea. Dacă Centrul de greutate este mutat mai aproape de puntea față, vehiculul tinde să se subestimeze din cauza sensibilității la sarcină a anvelopelor. Când centrul de greutate este spre partea din spate a vehiculului, puntea spate tinde să se balanseze, ceea ce este suprasolicitat., Transferul de greutate este invers proporțional cu direcția și magnitudinea accelerației și este proporțional cu înălțimea centrului de greutate. La frânare, greutatea este transferată în față, iar anvelopele din spate au o tracțiune mai mică. La accelerare, greutatea se va transfera în spate și va scădea tracțiunea anvelopei din față. În cazuri extreme, anvelopele din față se pot ridica complet de pe sol, ceea ce înseamnă că nicio intrare de direcție nu poate fi transferată la sol. anvelopele trebuie să transmită forțele de accelerare și frânare la sol, pe lângă forțele laterale de întoarcere., Acești vectori sunt adăugați, iar dacă noul vector depășește forța maximă de frecare statică a anvelopei în orice direcție, anvelopa va aluneca. Dacă un vehicul cu tracțiune spate are suficientă putere pentru a roti roțile din spate, acesta poate iniția suprasolicitarea în orice moment, trimițând suficientă putere a motorului roților pe care încep să le rotească. Odată ce tracțiunea este ruptă, acestea sunt relativ libere să se balanseze lateral. Sub sarcina de frânare, mai mult de lucru se face de obicei de frânele din față. Dacă această prejudecată înainte este prea mare, atunci anvelopele din față pot pierde tracțiunea, provocând subestimarea.,în timp ce distribuția greutății și geometria suspensiei au cel mai mare efect asupra gradientului de subvirare măsurat într-un test la starea de echilibru, distribuția puterii, părtinirea frânei și transferul greutății față-spate vor afecta, de asemenea, roțile care pierd tracțiunea mai întâi în multe scenarii din lumea reală.