Da jeg gik i junior high og vil Luft Explorer møder i Des Moines Lufthavn, var jeg ligesom alle andre børn i vores gruppe. Under pauser fra den private pilot grundskole, vi ville gå ind i vedligeholdelses hangarer og ud på rampen for at komme tæt på de fly, som vi drømte om en dag at flyve., Mens jeg hungrede at flyve en af de knurren Bøg 18 år eller glat udseende Learjets, det fly, der på en eller anden måde syntes inden for rækkevidde, en mulighed for en dag at eje og flyvende var Cessna 210.
der ville altid være mindst en 210 på rampen under disse aftenmøder. Jeg ville altid gå over og se på det, stående der slank og noget afsides, buede den måde flyene skal være og reeking af hastighed og fly til steder langt over horisonten. Nogle gange ville jeg komme til at tale med en af piloterne og lytte til deres ros af deres centurioner., Selv navnet var cool-en professionel officer i det antikke Roms hære.
historie
Jeg lærte at 210 havde startet livet som stort set en udtrækkelig Cessna 182 med en 260-hk motor. Det hydrauliske landingsudstyr trukket ind i skroget, med lysnettet drejet 90 grader i processen. Hvor nogle piloter gjorde narr af bevægelsen, der foregik under tilbagetrækning, tænkte jeg på F4U Corsairs gear og så elegance. Jeg lærte at kompleksiteten af landingsredskabssystemet betød, at det måtte opretholdes selvsikkert—s .ua .ks kunne ikke udskydes., Jeg kiggede bare på ulykkesdataene på 210, der blev offentliggjort i vores søsterpublikation Aviation Consumer, og bemærkede, at gear hangups og collapses stadig er kilden til nogle 12 procent af 210 ulykker. Tidligere 210s havde en motordrevet hydraulisk pumpe, der drev gearet-senere skiftede Cessna til et elektrohydraulisk system, der var mere pålideligt. Der er stadig kun et sæt hydrauliske linjer-hvis en linje eller forbindelse mislykkes, og væsken går tabt, er der ingen alternativ metode til at forlænge gearet., Den gode nyhed er, at jeg ikke kunne finde noget bevis for, at nogen nogensinde var blevet såret i en gear-up landing af en 210, så længe piloten ikke lukkede motoren og forsøgte at glide til landingsbanen i håb om at redde prop. Der var dødsulykker på grund af den dumhed—nogle piloter opdagede, at de ikke havde praktiseret prop-stoppede glider for nylig og ikke kunne ramme en landingsbane.,
Den Centurion var første turboladede i 1965, styrke fly til flyvning niveauer, hvor det kan ramme en hastighed af 200 knob. Det er overraskende, at de turboladede modeller overgår de normalt aspirerede versioner to til en for resten af tiden 210 var i produktion.
kabinen blev strakt for at rumme seks personer, først med to børnesæder bagud og derefter med sæder, hvor voksne i moderat størrelse kunne sidde.,
I 1967 210 var den første af de Cessna singler til at gennemgå en større fly redesign til at give det mulighed for at skifte over til en cantilever fløj som en del af en plan Cessna havde i stedet at gå tilbage til sine rødder fra 1929 og bygge strutless fly—Cessna aldrig sætte en vinge spankulere på et fly, indtil de modeller, 120 og 140 i 1945. Den aerodynamiske oprydning gjorde 210 til en maskine, der ville krydse en ærlig 170 knob med 75 procent strøm. Flystellet redesign forstørrede kabinen.,
som en side fortsatte Cessna kun cantilever-vingeskiftet gennem det næste år, da det stoppede produktionen af 172 til fordel for 177 kardinal. Cessna tilsyneladende fejlbedømte færdighedsniveauet for den gennemsnitlige pilot, da 177 krævede mere finesse at flyve end 172 og piloter styrtede dem over hele landskabet. 172 blev genindført med en Kardinalmotor, og 177 blev bumpet op i en anden konkurrencedygtig niche ved at gå til 180 hestekræfter foran., Den cantilever-winging erstatning for 182, 187—som endda havde den daværende populære “t” hale-blev testfløjet, men aldrig sat i produktion.
Ændringer
gradvise ændringer, der blev fulgt på—start magt var øget til 300 hestekræfter med max løbende bliver 285, bruttovægt og nyttige belastning fortsatte med at stige, gear systemet er blevet forenklet med fjernelse af den bageste gear døre og en 90-gallon brændstof system blev gjort til standard., I begyndelsen af 1970 ‘ erne var T210 den eneste seks-sted single, der kunne fylde sæderne med 170-pounders, fylde brændstoftanke og stadig være under bruttovægt.
en tryk 210 kom ud i 1978. Det var plakatbarnet for “otte pund ting i en fem pund taske.”Det var udfordrende at proppe al den nødvendige hard .are til tryk inde i flyet—køling af motoren var en stor udfordring. Vedligeholdelse var oprindeligt et mareridt. I årenes løb mods, herunder intercoolers, forvandlet P210 til næsten den perfekte personlige hotrod.,
selvom det ikke ville passe i en T-hangar, fik Piper Malibu nogle næser ud af leddet på Cessna—det var hurtigere end P210. Mens Cessna ikke kunne gøre P210 til et fly i kabineklassen, kunne det gøre det hurtigere. I 1985 kom Cessna ud med R-modellen på 210-linjen. Det havde mere magt, længere vinger og en nydesignet vandret hale giver det de letteste pitch kræfter af enhver 210. Det er vigtigt for Cessna, det var en knude hurtigere end Malibu, brugte meget mindre bane og passede i en T-hangar., Desværre faldt bunden ud af generel luftfart, og Cessna stoppede med at producere stempelmotorfly i slutningen af 1986-begyndende en 10—årig hiatus. Da stempelproduktionen blev genoptaget, tog Cessna beslutningen om ikke at genstarte 210-linjen.
det var 1974, før jeg fløj en 210. Jeg var instruktør hos en Cessna-forhandler, og der var altid en helt ny 210 på linjen., En dag den ledende pilot, rakte mig instruktionsbogen for den T210 (Pilot Operating Håndbøger var et par år ude i fremtiden), og fortalte mig at læse det, så sørg for, jeg forstod turboladning systemet og være klar til at give en flugt revision i en i en time. Tilsyneladende, fordi jeg havde en god tid i 182 ‘erne og 206’ erne, regnede hovedpiloten med, at jeg kunne flyve en 210. Han havde ret; der var ikke meget af en anden end gear og læring hastigheder og turboladesystem overgang.,
Turbo
turboladningssystemet forvirrede mig først, indtil en af charterpiloterne gik mig gennem det. Fra en pilots synspunkt er det snavs simpelt – du indstiller det manifoldtryk og omdrejningstal, du ønsker, og systemet holder det der. Så længe motorolien er varm og alt fungerer, indstiller systemet automatisk manifoldtrykket og brændstofstrømmen ved redline, når du fire .all gashåndtaget ved start og holder det valgte manifoldtryk, når du klatrer., Forenklet overvåger systemet manifoldtrykket og bruger motorolie til at styre affald, der styrer forholdet mellem udstødningsgas, der går ud af udstødningsrøret versus gennem turbosupercharger. Ved den første start på en kølig dag, piloten er nødt til at overvåge manifoldtryk og brændstofstrøm, da motorolien kan være for træg til at strømme efter behov for at forhindre, at wastastegate dirigerer for meget luft ind i turboen, og manifoldtrykket og brændstofstrømmen vil gå over redline. Løsningen er blot at stoppe med at skubbe gashåndtaget fremad, når redline er nået.,
Da jeg gik gennem instruktionsbogen jeg løb nogle eksempler på vægt og balance beregninger og var imponeret over, at jeg kunne bære lasten fuld af 170-punds kanoner—hey, Jeg var en sultende college studerende, som var mine venner og ingen af os, der vejede mere end det. Endnu vigtigere kunne bagage transporteres bagpå bagsædet, selv med passagerer i femte og sjette plads.,i de senere år, da jeg fløj seks-steds Beech 36-serien, Piper Lance og Saratoga og Malibu, var jeg frustreret over det begrænsede c.g. rækkevidde af disse fly. De var vanskelige at laste med seks personer uden at gå ud af agterste C. g. grænse. Det var omkring dengang, at jeg lærte, at 210 havde den længste c. g. rækkevidde af enhver seks-sted single. Afvejningen var, at for at få dette interval krævede styresystemet et nedspringarrangement, der gjorde flyet tungt i tonehøjde, ligesom Cessna 206. Med en fremadrettet c.g.,, det krævede at sørge for at trække så hårdt som nødvendigt for at få næsen op på landing for at undgå at røre ned på næsehjulet.
efter at jeg gav den flyanmeldelse, begyndte jeg at flyve FBO ‘ s 210s med en vis regelmæssighed, og den første attraktion, jeg havde haft for flyet, blev til ægte kærlighed. På grund af FBOs T210 havde mine forældre råd til at tage deres tre børn til min bedstemors begravelse i det sydøstlige Georgien—de havde ikke råd til fem flybilletter.,
Load Carrier
at være brød college kids, 210 var det ideelle fly for os til den årlige dagstur fra Des Moines til Oshkosh. Opdeling af flyudlejningen seks måder var billigere end fire-vejs splittelse af nogen af de andre huslejer, vi havde adgang til, og desuden gik 210 som stink, så vi lagde ikke så meget tid på det.om den tid begyndte jeg at flyve bonan .as—fly, Jeg kan godt lide—men jeg opdagede, at jeg ikke passer godt. På 6 ” 4 ” Høj, der er ikke nok hoved og benplads til komfort., Den mand, der trak Cessna ud af konkurs i 1934, Dwayne Wallace, og der kørte virksomheden for de næste 40 år, var også 6’4″ høj, så han var nødt til at passe ind i alle Cessna fly bygget. Tak D .ayne for at sikre, at jeg kunne passe komfortabelt i 210.
da jeg arbejdede for Cessna, havde medarbejdernes flyvende klub altid to eller tre T210′ er, der blev lejet vådt med ilt til priser, der afspejlede det faktum, at klubben blev subsidieret af virksomheden—det var vidunderligt. Opdeling af leje fem eller seks måder betød en tripeekend tur til en kyst var ikke urimeligt., Onen gang fem af os afgik fra .ichita på en torsdag aften og fløj hele natten til tid vores ankomst til tolden på Treasure Caye, Bahamas, når det åbnede fredag. Vi havde tre dage på stranden, så fløj hele natten søndag og gik på arbejde lidt bleary-eyed på mandag. Med tre af de fem passagerer i flypiloterne kunne vi bytte flyvningen og få lidt søvn.
ejerskab
i løbet af de næste 20 år havde jeg chancen for at flyve forskellige modeller af 210 og P210 fra tid til anden—og fortsatte med at sige til mig selv, at jeg ville finde en måde at eje en dag.,
for Syv år siden, jeg sidst havde chancen for at blive en 210 ejer—godt, ejeren af en fjerdedel af det selskab, der ejede en 1973 T210L. Baseret på Denver ‘ s Centennial lufthavn, det havde været smukt vedligeholdt, opdateret flyelektronik, de seneste maling og indenrigs-og co-ejere, der har erkendt, at det er ikke billigt at eje og drive en 210—så de havde oprettet et ejerskab aftale, der sørget for at der var penge på hånden til at tage sig af uventede omkostninger til vedligeholdelse., Jeg kunne især godt lide, at de aldrig havde været nødt til at foretage en særlig vurdering af aktionærerne for at dække en opgradering eller kraftig vedligeholdelseshit. Og ja, en omhyggeligt udført årlig på en T210 vil sandsynligvis være i $ 5000-området.
Den motor, der var omkring 150 timer tidligere TBO, som var den måde, jeg foretrækker at købe fly. Du får i det væsentlige gratis motortid og har derefter kontrol over, hvordan revisionen udføres.,
min første lange tur i N76BL—som vi lige kaldte Bravo Lima—var ikke lovende. Motoren blev ved med at kaste generatorbæltet. En gang på vores destination i Californien spillede min kone og jeg turist og købte en masse ting at bringe hjem med os—trods alt, det var bare os to i det store fly. Jeg havde også ting kontrolleret på den lokale FBO, som forsikrede mig om, at alt var godt., Jeg gjorde nogle forskning og fundet, at et symptom af slidte og låst-op krumtap modvægt er, at motoren vil vibrere på en usædvanlig måde—ikke mærkbar for beboerne—og kaste generator bælte. Motoren kan derefter gribe.
på det første ben hjem forlod generatorbæltet lokalerne, da jeg begyndte at klatre for at rydde Sierras. Jeg omdirigerede til Sacramento, og efter drøftelser med mine medejere besluttede jeg, at min kone og jeg ville flyselskabere hjem (vi sendte mange kasser), og at det var tid til motoroverhaling.,
Vi tog beslutningen om at få Mike Buschs kyndige Flyvedligeholdelsesadministrationsselskab til at styre motoroverhalningen—en af de smarteste ting, vi nogensinde havde gjort. Motoren blev trukket, sendt til Po .ermaster i Tulsa, Oklahoma, revideret (krumtapakselens modvægte var i dårlig form—jeg så dem senere), returneret, geninstalleret og testet. Medejer Dan Travis fløj Bravo Lima hjem uden problemer.
det bliver bedre
siden da har min kærlighed til 210 ikke gjort andet end at uddybe., Andre co-ejere Garry Schubert og Rod Eisenbraun viste sig, at dele et ønske om afsendelse pålideligheden af vores fly, så Dan Travis fungeret som vedligeholdelse manager—få squawks repareret med det samme. Vi kom til at socialisere sammen, en af fordelene ved fly gruppe ejerskab. Vi kastede endda en 40-års fødselsdagsfest til Bravo Lima i sin hangar.,
Min datter brugte lidt tid, der bor i landdistrikter, områder i en række stater, som hun forfulgt en karriere omkring heste—210 viste sig at være en ideel måde at besøge hende, fordi der altid var en general aviation lufthavn i nærheden, og idet flyselskaberne har taget tid, som vi måske ikke har været i stand til at tage fri fra arbejde.
min mor kunne også lide 210, fordi det betød, at min kone og jeg (og senere vores hund) kunne besøge hende med kort varsel. Hun troede generelt fly var temmelig gode ting-hendes søster havde lært at flyve før Anden Verdenskrig. Mor sluttede sig til flåden i Anden Verdenskrig og blev medlem af bølgerne., Hun giftede sig med min far, en flådeflyver, den Dag han modtog sine vinger af guld. Det gjorde mig altid utrolig stolt, da jeg ville være sammen med dem—og senere bare hende-på funktioner, hvor veteraner blev bedt om at stå op og blive anerkendt, og de ville stå op. På grund af hendes viden om fly og piloter—hendes søsters søn lærte at flyve—da min bror og jeg sagde, at vi ville lære at flyve, at hun ikke kunne stå på vores måde, som gjorde forældrene, at så mange af mine venner, der sagde, at de ønskede at flyve.
med godt over seks timers udholdenhed, da han fløj lean of peak, blev Bravo Lima mine syv ligastøvler., Som en side, med lille vingedihedral, er det vigtigt, at flyet er i niveau, når det brændes, eller det er måske ikke muligt at fylde tanke. Jeg har normalt køre motoren LOP på 13,5 GPH og cruise hastighed har varieret fra 160 knob på 10.000 fod til næsten 200 på FL230. Hver sommer ville jeg flyve den til Michigan for at forene mig med venner og min datter for at flyve vandfly. Min datter og jeg, og en eller to andre, ville derefter flyve til Oshkosh, hvor vi svælgede i spændingen ved ankomsten. 210 ‘ S manøvredygtighed og hastighedsområde gjorde ankomsten mindre hektisk., Når IFR, vi kunne sprænge sammen med næsten enhver hastighed ATC nødvendig og derefter, fordi gearhastigheden normalt er over cruise hastighed, kaste Firestones ud som hastighedsbremser, sammen med indflyvningsklapper, og langsomt til en gennemgang på kort tid. En lav stallhastighed og evnen til at flyve kort finale på 70 til 75 knob betød, at det var et stykke kage at lande på det punkt, som controlleren ønskede—selvom han eller hun pludselig ændrede prikken, da vi gik ind i flare.
kabinen blev et sted for glæde. Det tog min kone og mig over nogle af de smukkeste landskaber i Vesten., Jeg svælgede i passagerernes reaktioner på udefrakommende udsigt. En fransk pilot, der kørte til Oshkosh med min datter og mig, udtrykte fuldstændig forbløffelse, da lufthavnen kom til syne. Hun greb bagsiden af min datters sæde og udbrød, “Jeg tror ikke, der er så mange fly i hele Frankrig!”
210 viste, at det ideelle køretøj for LightHawk flyvninger til støtte for bevarelse., Forskere og aktivister, der arbejder på projekter, der støtter vores naturressourcer, havde et klart, Uhindret syn på verden. Jeg opdagede, at når jeg drejer rundt om et punkt på 15,500 fod, på udkig efter steder til nogle fjernfølestationer på toppen af et ne.me .ico-bjerg, at den ægte flyvehastighed betyder, at du er nødt til at give meget plads til at blive vendt. Fordi 210 er så solid og stabil, og der ikke er nogen hastighedsgrænse for åbning af kabinevinduerne, er det en fremragende fotoplatform. Det har også en fremragende varmelegeme., For nylig fløj jeg forskere, der havde brug for at åbne vinduet for fotos på 14,500 fod lige øst for Colorados Mount Evans. Alle i kabinen var behagelige, selvom fotografen havde vinduet åbent hele vejen, så hun kunne hænge ud i slipstrømmen for at få de skud, hun havde brug for. Hun sagde, at hun var kølig.
på morningseekend morgener 210 viste sig at være en sjov maskine til morgenmad kører eller blot opholder sig i mønsteret for et par touch og går., Det er ikke et særligt let fly at lande godt—og at komme ind i flare på noget over 80 knob betyder, at det vil flyde, selv med fulde klapper. Det gør det til en udfordring at forsøge at rulle det på. Når lyset betyder strømmen, at flyet vil klatre som skør, så ved at flyve et meget stramt mønster kan du komme i meget berøring og går om en halv time—en god måde at genoplade dine personlige batterier på. Det er nok både billigere end Terapi og mere effektivt.
vi er på vej, Mor
i de sidste par år fandt jeg, at jeg primært brugte 210 til at besøge min mor. A 3.,5-timers flyvning slog en 12-timers kørsel alle hule. Det betød, at vi kunne tage vores hund, noget der glædede Mor. For et år siden begyndte hendes helbred at forværres. Vi lavede vores sidste flyvning for at se hende tidligt i år. Vi fik besked om, at hun havde taget en tur nedad, men vi havde ikke indset, hvor hurtigt det gik. Selv med hastigheden på 210 reagerede hun ikke, da vi ankom til hospice. Hun lavede næsten sin 94-års fødselsdag.
min kone og jeg er snart at flytte længere mod vest. I en af de sværeste beslutninger, jeg nogensinde har taget, satte jeg min andel af Bravo Lima på markedet., Hvis jeg havde råd til det, ville jeg købe flyet direkte og holde glæden og minderne i gang. Jeg håber, at jeg en dag igen flyver en 210 regelmæssigt. Det har trods alt kun været 43 år. Jeg lærer bare de vidunderlige maskiner at kende. Maskine? Nej, det er en del af familien.Rick Durden er en CFII, holder og ATP med typeklassifikationer i Douglas DC-3 og Cessna Citation og er forfatteren af Thinking Pilot ‘ s Flight Manual eller, hvordan man overlever flyvende små fly og har en bold gør det, Vols. 1 & 2.