Als ich in der junior high und geht an der Luft Explorer-meetings in des Moines Flughafen wurde ich wie jedes andere Kind in unserer Gruppe. In den Pausen von der privaten Pilotengrundschule gingen wir in die Wartungs-Hangars und auf die Rampe, um uns den Flugzeugen zu nähern, von denen wir eines Tages träumten zu fliegen., Während ich hungerte, um eine der knurrenden Buche 18s oder rutschig aussehenden Learjets zu fliegen, Das Flugzeug, das irgendwie in der Reichweite einer Möglichkeit schien, eines Tages zu besitzen und zu fliegen, war die Cessna 210.
Während dieser abendlichen Treffen würde immer mindestens ein mann auf der Rampe sein. Ich würde immer rübergehen und es betrachten, dort stehen, schlank und etwas distanziert, so wie Flugzeuge sein sollten, und von Geschwindigkeit und Flügen zu Orten weit über dem Horizont schwärmen. Manchmal durfte ich mit einem der Piloten sprechen und auf ihr Lob für ihre Centurions hören., Sogar der Name war cool-ein professioneller Offizier in den Armeen des alten Roms.
Geschichte
Ich erfuhr, dass der 210 als einziehbare Cessna 182 mit einem 260-PS-Motor ins Leben gerufen wurde. Das hydraulische Fahrwerk zog sich in den Rumpf zurück, wobei sich das Netz dabei um 90 Grad drehte. Wo sich einige Piloten über die Bewegung während des Rückzugs lustig machten, dachte ich an die Ausrüstung des F4U Corsair und sah Eleganz. Ich habe gelernt, dass die Komplexität des Fahrwerks bedeutete, dass es durchsetzungsfähig gehalten werden musste—Squawks konnten nicht verzögert werden., Ich habe mir gerade die Unfalldaten auf dem 210 angesehen, die in unserer Schwesterveröffentlichung Aviation Consumer veröffentlicht wurden, und festgestellt, dass das Aufhängen und Zusammenbrechen von Getrieben immer noch die Ursache für etwa 12 Prozent der 210 Unfälle ist. Frühere 210s hatten eine motorgetriebene Hydraulikpumpe, die das Getriebe antrieb-später wechselte Cessna zu einem elektrohydraulischen System, das zuverlässiger war. Dennoch gibt es nur einen Satz Hydraulikleitungen—wenn eine Leitung oder Verbindung ausfällt und die Flüssigkeit verloren geht, gibt es keine alternative Methode zum Verlängern des Zahnrads., Die gute Nachricht ist, dass ich keine Beweise dafür finden konnte, dass jemals jemand bei einer Getriebelandung eines 210 verletzt wurde, solange der Pilot den Motor nicht abschaltete und versuchte, zur Landebahn zu gleiten, in der Hoffnung, die Stütze zu retten. Aufgrund dieser Dummheit gab es tödliche Unfälle—einige Piloten stellten fest, dass sie nicht geübt hatten-stoppten kürzlich das Gleiten und konnten keine Landebahn treffen.,
Der Centurion wurde erstmals 1965 turboaufgeladen und brachte das Flugzeug in die Flugstufen, wo es Geschwindigkeiten von 200 Knoten erreichen konnte. Es überrascht nicht, dass die Turbomodelle die Saugversionen für den Rest der Produktionszeit zwei zu eins übertrugen.
Die Kabine wurde für sechs Personen ausgelegt, zuerst mit zwei Kindersitzen nach hinten und dann mit Sitzen, auf denen mittelgroße Erwachsene sitzen konnten.,
Im Jahr 1967 wurde die 210 als erste der Cessna-Modelle einer umfassenden Neugestaltung der Flugzeugzelle unterzogen, um sie als Teil eines Plans, den Cessna hatte, auf einen Cantilever—Flügel umzuschalten, um von 1929 zu ihren Wurzeln zurückzukehren und Strutless-Flugzeuge zu bauen-Cessna legte bis zu den Modellen 120 und 140 im Jahr 1945 niemals eine Flügelstrebe in ein Flugzeug. Die aerodynamische Bereinigung verwandelte den 210 in eine Maschine, die ehrliche 170 Knoten bei 75 Prozent Leistung fahren würde. Die Flugzeugzelle hat die Kabine neu gestaltet.,
Abgesehen davon setzte Cessna den Flügelwechsel des Cantilever erst im nächsten Jahr fort, als die Produktion des 172 zugunsten des 177 Cardinal eingestellt wurde. Cessna hat das Können des durchschnittlichen Piloten anscheinend falsch eingeschätzt, da der 177 mehr Finesse zum Fliegen erforderte als der 172 und die Piloten sie in der ganzen Landschaft abgestürzt sind. Der 172 wurde mit dem Motor eines Kardinals wieder eingeführt und der 177 wurde mit 180 PS nach vorne in eine andere Wettbewerbsnische gedrängt., Der Cantilever-Wing-Ersatz für den 182, den 187—der sogar das damals beliebte „T“-Heck hatte—wurde Test geflogen, aber nie in Produktion genommen.
Änderungen
Es folgten Inkrementelle Änderungen—die Startleistung wurde auf 300 PS gesteigert, wobei die maximale Leistung 285 betrug, das Bruttogewicht und die Nutzlast weiter stiegen, das Getriebesystem wurde mit dem Entfernen der von den hinteren Getriebetüren und einem 90-Gallonen-Kraftstoffsystem wurde Standard gemacht., In den frühen 1970er Jahren war der T210 der einzige Single mit sechs Plätzen, der die Sitze mit 170-Pounders füllen, die Kraftstofftanks füllen und immer noch unter Bruttogewicht stehen konnte.
1978 kam eine Druckmaschine heraus. Es war das Plakat Kind für “ acht Pfund Sachen in einem Fünf-Pfund-Beutel.“Es war eine Herausforderung, die gesamte benötigte Hardware für die Druckbeaufschlagung im Flugzeug zu stopfen—die Kühlung des Motors war eine große Herausforderung. Wartung war anfangs ein Albtraum. Im Laufe der Jahre haben Mods, einschließlich Ladeluftkühler, den P210 fast zum perfekten persönlichen Hotrod gemacht.,
Obwohl es nicht in einen T-Hangar passen würde, bekam der Piper Malibu bei Cessna einige Nasen aus dem Gelenk—es war schneller als der P210. Während Cessna den P210 nicht in ein Flugzeug der Kabinenklasse verwandeln konnte, könnte es schneller werden. 1985 kam Cessna mit dem R-Modell der 210-Linie heraus. Es hatte mehr Kraft, längere Flügel und ein neu gestaltetes horizontales Heck, das ihm die leichtesten Steigkräfte aller 210 gab. Wichtig für Cessna war, dass es einen Knoten schneller war als der Malibu, viel weniger Landebahn benutzte und in einen T-Hangar passte., Leider fiel der Boden aus der allgemeinen Luftfahrt und Cessna stellte Ende 1986 die Produktion von Kolbenmotorflugzeugen ein-und begann eine 10-jährige Pause. Als die Kolbenproduktion wieder aufgenommen wurde, traf Cessna die Entscheidung, die 210-Linie nicht neu zu starten.
Es war 1974, bevor ich eine 210 flog. Ich war Instruktor bei einem Cessna-Händler und es gab immer einen brandneuen 210 auf der Strecke., Eines Tages reichte mir der Chefpilot die Bedienungsanleitung für den T210 (die Betriebshandbücher der Piloten waren ein paar Jahre in der Zukunft) und sagte mir, ich solle sie lesen, sicherstellen, dass ich das Turboladersystem verstehe und bereit bin, in einer Stunde eine Flugbewertung abzugeben. Anscheinend, weil ich in 182s und 206s ziemlich viel Zeit hatte, dachte der Chefpilot, ich könnte eine 210 fliegen. Er hatte Recht; Es gab nicht viel von einem Übergang außer dem Gang und dem Erlernen der Geschwindigkeiten und des Turboladersystems.,
Turbo
Das Turboladersystem verwirrte mich zunächst, bis mich einer der Charterpiloten durchführte. Aus Sicht des Piloten ist es ganz einfach-Sie stellen den gewünschten Verteilerdruck und die gewünschte Drehzahl ein und das System hält es dort. Solange das Motoröl warm ist und alles funktioniert, stellt das System automatisch den Verteilerdruck und den Kraftstofffluss bei Redline ein, wenn Sie beim Start die Drosselklappe betätigen, und hält den ausgewählten Verteilerdruck während des Aufstiegs., Vereinfacht überwacht das System den Verteilerdruck und verwendet Motoröl, um das Wastegate zu steuern, das das Verhältnis des Abgases steuert, das aus dem Endrohr zum Turbosupercharger austritt. Beim ersten Start an einem kühlen Tag muss der Pilot den Verteilerdruck und den Kraftstofffluss überwachen, da das Motoröl möglicherweise zu träge ist, um nach Bedarf zu fließen, um zu verhindern, dass das Wastegate zu viel Luft in den Turbo leitet und der Verteilerdruck und der Kraftstofffluss über Redline gehen. Die Lösung besteht darin, das Gas einfach nicht mehr vorwärts zu drücken, wenn die rote Linie erreicht ist.,
Als ich durch die Bedienungsanleitung ging, führte ich einige Beispielgewichts-und Balancenberechnungen durch und war beeindruckt, dass ich eine volle Ladung 170—Pounders tragen konnte-hey, ich war ein hungriger College-Student, genauso wie meine Freunde und keiner von uns wog mehr als das. Noch wichtiger ist, dass Gepäck auch bei Passagieren auf dem fünften und sechsten Platz von hinten von den Rücksitzen getragen werden kann.,
In späteren jahren, als ICH flog die sechs-platz Buche 36 serie, die Piper Lance und Saratoga und Malibu, ICH war frustriert über die begrenzte c. g. palette dieser flugzeuge. Es war schwierig, sie mit sechs Personen zu beladen, ohne die hintere c. g.-Grenze zu überschreiten. Es war ungefähr dann, dass ich erfuhr, dass der 210 die längste c. g. Reichweite von jedem Sechs-Platz-Single hatte. Der Kompromiss war, dass, um diese Reichweite zu erhalten, Das Steuerungssystem eine Federanordnung erforderte, die das Flugzeug in der Steigung schwer machte, ähnlich wie die Cessna 206. Mit einem vorwärts c. g., es erforderlich machen sicher zu ziehen, so schwer wie nötig, um die Nase bei der Landung zu vermeiden, berühren unten auf die nosewheel.
Nachdem ich diesen Flugbericht gegeben hatte, fing ich an, die 210s des FBO mit einiger Regelmäßigkeit zu fliegen, und die anfängliche Anziehungskraft, die ich für das Flugzeug hatte, wurde zu wahrer Zuneigung. Wegen des T210 des FBO konnten es sich meine Eltern leisten, ihre drei Kinder zur Beerdigung meiner Großmutter im Südosten Georgiens mitzunehmen—sie konnten sich keine fünf Flugtickets leisten.,
Ladungsträger
Da die 210 für College-Kinder das ideale Flugzeug für den jährlichen Tagesausflug von Des Moines nach Oshkosh war. Die Aufteilung der Flugzeugvermietung auf sechs Arten war billiger als die Vier-Wege-Aufteilung der anderen Vermietungen, zu denen wir Zugang hatten, und außerdem verlief die Aufteilung wie ein Gestank, sodass wir nicht so viel Zeit darauf legten.
Ungefähr zu dieser Zeit fing ich an, Bonanzas zu fliegen—Flugzeuge, die ich sehr mag-aber ich stellte fest, dass ich nicht gut passte. Bei 6 ‚4″ groß, gibt es nicht genug Kopf – und Beinfreiheit für Komfort., Der Mann, der Cessna 1934 aus dem Bankrott zog, Dwayne Wallace, und der das Unternehmen für die nächsten 40 Jahre leitete, war ebenfalls 6’4″ groß, also musste er in alle Flugzeuge passen, die Cessna gebaut hatte. Vielen Dank, Dwayne, dass ich bequem in den 210 passen konnte.
Als ich für Cessna arbeitete, hatte der Flying Club der Mitarbeiter immer zwei oder drei T210s, die nass mit Sauerstoff gemietet wurden, zu Preisen, die die Tatsache widerspiegelten, dass der Club von der Firma subventioniert wurde—es war wunderbar. Die Aufteilung der Miete auf fünf oder sechs Arten bedeutete, dass ein Wochenendausflug an eine Küste nicht unvernünftig war., Einmal fuhren fünf von uns an einem Donnerstagabend von Wichita ab und flogen die ganze Nacht, um unsere Ankunft beim Zoll auf Treasure Caye zu planen, Bahamas, als es am Freitag öffnete. Wir hatten drei Tage am Strand, flogen dann die ganze Nacht Sonntag und ging ein wenig trübe Augen am Montag zur Arbeit. Mit drei der fünf Insassen der Flugzeugpiloten konnten wir das Fliegen tauschen und etwas schlafen.
In den nächsten 20 Jahren hatte ich die Chance, von Zeit zu Zeit verschiedene Modelle des 210 und P210 zu fliegen-und sagte mir immer wieder, dass ich eines Tages einen Weg finden würde, einen zu besitzen.,
Vor sieben Jahren hatte ich endlich die Chance, ein 210-Besitzer zu werden-nun, der Besitzer eines Viertels des Unternehmens, das 1973 einen T210L besaß. Am Centennial Airport in Denver ansässig, war es wunderschön gepflegt worden, mit aktualisierter Avionik, neueren Farben und Innenräumen und Miteigentümern, die erkannten, dass es nicht billig ist, einen 210 zu besitzen und zu betreiben—also hatten sie einen Eigentumsvertrag geschlossen, der sicherstellte, dass Geld zur Verfügung stand, um unerwartete Wartungskosten zu übernehmen., Mir gefiel besonders, dass sie noch nie eine spezielle Bewertung der Aktionäre vornehmen mussten, um ein Upgrade oder einen schweren Wartungserfolg abzudecken. Und ja, ein sorgfältig durchgeführter Test auf einem T210 wird wahrscheinlich im Bereich von 5000 US-Dollar liegen.
Der Motor war ungefähr 150 Stunden hinter TBO, was die Art war, wie ich Flugzeuge kaufen möchte. Sie erhalten im Wesentlichen freie Motorzeit und haben dann die Kontrolle darüber, wie die Überholung durchgeführt wird.,
Meine erste lange Reise in N76BL-die wir gerade Bravo Lima nannten – war nicht vielversprechend. Der Motor warf den Generatorriemen weiter. Einmal an unserem Ziel in Kalifornien spielten meine Frau und ich Touristen und kauften viele Dinge, die wir mit nach Hause bringen konnten—schließlich waren es nur wir beide in diesem großen Flugzeug. Ich ließ auch die Dinge beim örtlichen FBO überprüfen, was mir versicherte, dass alles in Ordnung war., Ich habe einige Nachforschungen angestellt und festgestellt, dass ein Symptom für abgenutzte und verriegelte Kurbelwellen-Gegengewichte darin besteht, dass der Motor auf ungewöhnliche Weise vibriert—für die Insassen nicht wahrnehmbar—und den Generatorriemen wirft. Der Motor kann dann greifen.
Auf der ersten Etappe nach Hause verließ der Generatorriemen das Gelände, als ich mit dem Aufstieg begann, um die Sierras zu räumen. Ich lenkte in Sacramento und, nach Gesprächen mit meinen Miteigentümern, beschlossen, dass meine Frau und ich nach Hause gehen würde (wir verschickten eine Menge Kisten) und dass es Zeit für die Motorüberholung war.,
Wir haben die Entscheidung getroffen, Mike Buschs versierte Flugzeugwartungsfirma die Motorüberholung verwalten zu lassen—eines der klügsten Dinge, die wir jemals getan haben. Der Motor wurde gezogen, an Powermaster in Tulsa, Oklahoma, ausgeliefert, überholt (die Kurbelwellen—Gegengewichte waren in schlechtem Zustand-ich sah sie später), zurückgegeben, neu installiert und getestet. Miteigentümer Dan Travis flog Bravo Lima ohne Probleme nach Hause.
Es wird immer besser
Seitdem hat sich meine Zuneigung zu den Tieren nur noch vertieft., Andere Miteigentümer Garry Schubert und Rod Eisenbraun teilten den Wunsch nach der Zuverlässigkeit unseres Flugzeugs, so dass Dan Travis als Wartungsmanager fungierte und Squawks sofort reparieren ließ. Wir kamen zusammen, um Kontakte zu knüpfen, einer der Vorteile von Flugzeuggruppenbesitz. Wir haben sogar eine 40th Birthday Party für Bravo Lima in seinen Hangar geworfen.,
Meine Tochter verbrachte einige Zeit in ländlichen Gebieten einer Reihe von Staaten leben, wie sie eine Karriere rund um Pferde verfolgt—die 210 erwies sich als eine ideale Möglichkeit, sie zu besuchen, weil es immer eine allgemeine Luftfahrt Flughafen in der Nähe war und die Fluggesellschaften hätte Zeit in Anspruch genommen, dass wir nicht in der Lage gewesen, Arbeit zu nehmen.
Auch meine Mutter mochte das Tier, weil es bedeutete, dass meine Frau und ich (und später unser Hund) sie kurzfristig besuchen konnten. Sie dachte im Allgemeinen, Flugzeuge seien ziemlich gute Dinge—ihre Schwester hatte vor dem Zweiten Weltkrieg fliegen gelernt. Mom trat der Marine im Zweiten Weltkrieg bei und wurde Mitglied der WAVES., Sie heiratete meinen Vater, einen Marineflieger, an dem Tag, an dem er seine goldenen Flügel erhielt. Es machte mich immer unglaublich stolz, wenn ich mit ihnen zusammen sein würde-und später nur mit ihr-bei Funktionen, bei denen Veteranen gebeten wurden, aufzustehen und anerkannt zu werden, und sie würden aufstehen. Aufgrund ihres Wissens über Flugzeuge und Piloten—der Sohn ihrer Schwester lernte fliegen—als mein Bruder und ich sagten, wir wollten fliegen lernen, stand sie uns nicht im Weg wie die Eltern so vieler meiner Freunde, die sagten, sie wollten fliegen.
Mit weit über sechs Stunden Ausdauer, als ich aus Peak geflogen bin, wurde Bravo Lima zu meinen sieben Liga-Stiefeln., Nebenbei bemerkt, mit wenig flügeldiedrischen, ist es wichtig, dass das Flugzeug Ebene sein, wenn betankt oder es kann nicht möglich sein, die Tanks zu füllen. Ich habe normalerweise den Motor LOP bei 13.5 GPH laufen lassen und die Reisegeschwindigkeit hat von 160 Knoten bei 10.000 Fuß bis fast 200 bei FL230 reichte. Jeden Sommer würde ich es nach Michigan fliegen, um mich mit Freunden und meiner Tochter zu vereinen, um Wasserflugzeuge zu fliegen. Meine Tochter und ich, und ein oder zwei andere, würden dann nach Oshkosh fliegen, wo wir in der Aufregung der Ankunft schwelgten. Die Manövrierfähigkeit und der Geschwindigkeitsbereich des 210 machten die Ankunft weniger hektisch., Wenn IFR, wir könnten bei fast jeder Geschwindigkeit ATC benötigt entlang sprengen entlang und dann, weil Ganggeschwindigkeit ist in der Regel über Kreuzfahrtgeschwindigkeit, werfen Sie die Feuersteine als Geschwindigkeitsbremsen aus, zusammen mit Annäherungsklappen, und langsam zu einem Kriechen in kürzester Zeit. Eine niedrige Stallgeschwindigkeit und die Fähigkeit, kurze Strecken mit 70 bis 75 Knoten zu fliegen, bedeuteten, dass es ein Kinderspiel war, auf dem Punkt zu landen, den der Controller wollte—auch wenn er oder sie plötzlich den Punkt änderte, als wir in die Fackel gingen.
Die Hütte wurde zum Ort der Freude. Es hat meine Frau und mich über einige der schönsten Landschaften im Westen., Ich schwelgte in den Reaktionen der Passagiere auf die Außenansicht. Ein französischer Luftwaffenpilot, der mit meiner Tochter und mir nach Oshkosh fuhr, drückte sein völliges Erstaunen aus, als der Flughafen in Sicht kam. Sie griff nach der Rückseite des Sitzes meiner Tochter und rief aus: „Ich glaube nicht, dass es in ganz Frankreich so viele Flugzeuge gibt!“
Die 210 erwies sich als das ideale Fahrzeug für LightHawk Flüge zur Unterstützung der Erhaltung., Forscher und Aktivisten, die an Projekten zur Unterstützung unserer natürlichen Ressourcen arbeiteten, hatten einen klaren, ungehinderten Blick auf die Welt. Ich habe festgestellt, dass bei Drehungen um einen Punkt auf 15.500 Fuß, auf der Suche nach Standorten für einige Fernerkundungsstationen auf dem Gipfel eines Berges in New Mexico, dass die wahre Fluggeschwindigkeit bedeutet, dass Sie viel Raum lassen müssen, um sich umzudrehen. Da der 210 so solide und stabil ist und es keine Geschwindigkeitsbegrenzung beim Öffnen der Kabinenfenster gibt, ist er eine hervorragende Fotoplattform. Es hat auch eine ausgezeichnete Heizung., Vor kurzem flog ich Forscher, die das Fenster für Fotos in 14.500 Fuß östlich von Colorado Mount Evans öffnen mussten. Jeder in der Kabine fühlte sich wohl, obwohl die Fotografin das Fenster ganz offen hatte, damit sie in der Luft hängen konnte, um die Aufnahmen zu machen, die sie brauchte. Sie sagte, sie sei kühl.
Am Wochenendmorgen erwies sich der 210 als Spaßmaschine für Frühstücksläufe oder einfach nur für ein paar Berührungen im Muster zu bleiben und geht., Es ist kein besonders einfaches Flugzeug, gut zu landen—und wenn es bei etwas über 80 Knoten in die Fackel kommt, schwimmt es auch bei vollen Klappen. Das macht es eine Herausforderung zu versuchen, es auf rollen. Wenn Licht, die Macht bedeutet, dass das Flugzeug wie verrückt klettern, so durch ein sehr enges Muster fliegen, können Sie in einer halben Stunde in eine Menge Berührung bekommen und geht—eine gute Möglichkeit, Ihre persönlichen Batterien aufzuladen. Es ist wahrscheinlich sowohl billiger als Therapie und effektiver.
Wir sind auf dem Weg, Mama
In den letzten Jahren habe ich festgestellt, dass ich hauptsächlich das internet benutzte, um meine Mutter zu besuchen. 3.,5-Stunden-Flug schlagen eine 12-Stunden-Fahrt alle hohl. Es bedeutete, dass wir unseren Hund mitnehmen konnten, etwas, das Mom begeisterte. Vor einem Jahr begann sich ihr Gesundheitszustand zu verschlechtern. Wir haben unseren letzten Flug gemacht, um sie Anfang dieses Jahres zu sehen. Wir bekamen das Wort, dass sie eine Wende nach unten genommen hatte, aber wir hatten nicht bemerkt, wie schnell die Dinge liefen. Selbst mit der Geschwindigkeit der 210 reagierte sie nicht, als wir im Hospiz ankamen. Fast hätte sie ihren 94. Geburtstag gefeiert.
Meine Frau und ich ziehen bald weiter nach Westen. In einer der schwierigsten Entscheidungen, die ich je getroffen habe, habe ich meinen Anteil an Bravo Lima auf den Markt gebracht., Wenn ich es mir leisten könnte, würde ich das Flugzeug sofort kaufen und die Freude und Erinnerungen am Laufen halten. Ich hoffe, dass ich eines Tages wieder regelmäßig eine 210 fliege. Immerhin ist es erst 43 Jahre her. Ich lerne gerade diese wunderbaren Maschinen kennen. Maschine? Nein, es ist ein Teil der Familie.
Rick Durden ist ein CFII, hält und ATP mit Typbewertungen in der Douglas DC-3 und Cessna Citation und ist der Autor des Thinking Pilot ‚ s Flight Manual oder, Wie man kleine Flugzeuge überlebt und einen Ball hat, Vols. 1 & 2.