Cuando estaba en la secundaria e iba a las reuniones de Air Explorer en el aeropuerto de Des Moines, era como cualquier otro niño en nuestro grupo. Durante los descansos de la Escuela Privada de pilotos en tierra, íbamos a los hangares de mantenimiento y a la rampa para acercarnos a los aviones que soñábamos volar algún día., Mientras tenía hambre de volar uno de los gruñidos Beech 18 o Learjets de aspecto resbaladizo, el avión que de alguna manera parecía dentro del alcance de una posibilidad de algún día poseer y volar era el Cessna 210.
siempre habría al menos un 210 en la rampa durante esas reuniones vespertinas. Invariablemente caminaba hacia ella y la miraba, parada allí elegante y algo distante, curvada como deberían ser los aviones y apestando a velocidad y vuelos a lugares lejanos en el horizonte. A veces podía hablar con uno de los pilotos y escuchar sus elogios a sus centuriones., Incluso el nombre era genial – un oficial profesional en los ejércitos de la antigua Roma.
historia
aprendí que el 210 había comenzado su vida como un Cessna 182 retráctil con un motor de 260 CV. El tren de aterrizaje hidráulico se retraía en el fuselaje, con la red girando 90 grados en el proceso. Cuando algunos pilotos se burlaban del movimiento durante la retracción, pensé en el equipo del F4U Corsair y vi elegancia. Aprendí que la complejidad del sistema de tren de aterrizaje significaba que tenía que mantenerse asertivamente: los graznidos no se podían diferir., Acabo de echar un vistazo a los datos de accidentes de los 210 publicados en nuestra publicación hermana Aviation Consumer y noté que los tapones y colapsos de los engranajes todavía son la fuente de alrededor del 12 por ciento de los 210 accidentes. Los primeros 210 tenían una bomba hidráulica accionada por motor que alimentaba el engranaje; más tarde Cessna cambió a un sistema electrohidráulico que era más confiable. Sin embargo, solo hay un conjunto de líneas hidráulicas: si falla una línea o conexión y se pierde el fluido, no hay un método alternativo para extender el engranaje., La buena noticia es que no pude encontrar evidencia de que alguien hubiera resultado herido en un aterrizaje de un 210 mientras el piloto no apagara el motor e intentara deslizarse hacia la pista con la esperanza de salvar la hélice. Hubo accidentes fatales debido a esa tontería: algunos pilotos descubrieron que no habían practicado planeadores de hélice recientemente y no podían chocar con una pista.,
El Centurion fue turboalimentado por primera vez en 1965, elevando el avión a los niveles de vuelo donde podía alcanzar velocidades de 200 nudos. Como era de esperar, los modelos turboalimentados superaron a las versiones normalmente aspiradas dos a uno durante el resto del tiempo que el 210 estaba en producción.
la cabina se estiró para acomodar a seis personas, primero con dos asientos para niños En popa y luego con asientos donde los adultos de tamaño moderado podían sentarse.,
en 1967, el 210 fue el primero de los Cessna singles en someterse a un rediseño importante del fuselaje para permitirle cambiar a un ala en voladizo como parte de un plan que Cessna tenía en su lugar para volver a sus raíces desde 1929 y construir aviones sin puntal—Cessna nunca puso un puntal de ala en un avión hasta los modelos 120 y 140 en 1945. La limpieza aerodinámica convirtió al 210 en una máquina que navegaría unos honestos 170 nudos a una potencia del 75 por ciento. El rediseño del fuselaje amplió la cabina.,
como un aparte, Cessna solo continuó el cambio de ala en voladizo hasta el año siguiente cuando detuvo la producción del 172 en favor del 177 Cardinal. Cessna aparentemente juzgó mal el nivel de habilidad del piloto promedio ya que el 177 requería más delicadeza para volar que el 172 y los pilotos los estrellaron por todo el paisaje. El 172 fue reintroducido con un motor Cardinal y el 177 fue empujado a un nicho competitivo diferente al ir a 180 caballos de fuerza por adelantado., El reemplazo de ala en voladizo para el 182, el 187-que incluso tenía la entonces popular cola » T » – se probó pero nunca se puso en producción.
cambios
285, el peso bruto y la carga útil continuaron subiendo, el sistema de engranajes se simplificó con la eliminación de las puertas de engranajes de popa y un sistema de combustible de 90 galones se hizo estándar., A principios de la década de 1970, el T210 era el único sencillo de seis plazas que podía llenar los asientos con 170 libras, llenar los tanques de combustible y aún estar bajo peso bruto.
un presurizado 210 salió en 1978. Era el niño del cartel para » ocho libras de cosas en una bolsa de cinco libras.»Llenar todo el hardware necesario para la presurización dentro del avión fue un desafío—enfriar el motor fue un gran desafío. El mantenimiento, inicialmente, fue una pesadilla. Con los años, los mods, incluidos los intercoolers, convirtieron al P210 en casi el hotrod personal perfecto.,
a pesar de que no cabía en un hangar T, El Piper Malibu consiguió algunas narices fuera de junta en Cessna-era más rápido que el P210. Mientras que Cessna no podía convertir el P210 en un avión de cabina, podría hacerlo más rápido. En 1985 Cessna salió con el modelo R de la línea 210. Tenía más potencia, alas más largas y una cola horizontal rediseñada que le daba las fuerzas de cabeceo más ligeras de cualquier 210. Es importante destacar que para Cessna, era un nudo más rápido que el Malibú, usaba mucho menos pista y cabía en un hangar T., Tristemente, el fondo se estaba cayendo de la aviación general y Cessna dejó de producir aviones con motores de pistón a finales de 1986, comenzando un hiato de 10 años. Cuando se reanudó la producción de pistones, Cessna tomó la decisión de no reiniciar la línea 210.
era 1974 antes de que volara un 210. Yo era instructor en un concesionario Cessna y siempre había un nuevo 210 en la línea., Un día, el piloto jefe me entregó el Manual del propietario del T210 (los manuales de operación del piloto fueron un par de años en el futuro) y me dijo que lo leyera, que me asegurara de entender el sistema de turbocompresor y que estuviera listo para dar una revisión de vuelo en una cada hora. Aparentemente, debido a que tenía una buena cantidad de tiempo en los años 182 y 206, el piloto jefe pensó que podría volar un 210. Tenía razón; no había mucho de una transición que no fuera el engranaje y el aprendizaje de las velocidades y el sistema de turbocompresor.,
Turbo
El sistema de turbocompresor me confundió al principio hasta que uno de los pilotos chárter me guió a través de él. Desde el punto de vista de un piloto, es muy simple: usted establece la presión del colector y las RPM que desea y el sistema las mantiene allí. Siempre y cuando el aceite del motor esté caliente y todo funcione, el sistema establece automáticamente la presión del colector y el flujo de combustible en línea roja cuando cortafuegos el acelerador en el despegue y mantiene la presión del colector seleccionado a medida que sube., Simplificado, el sistema monitorea la presión del colector y utiliza aceite del motor para controlar la válvula de escape que controla la relación de gases de escape que sale del tubo de escape frente al turbosupercharger. En el primer despegue en un día fresco, el piloto tiene que monitorear la presión del colector y el flujo de combustible, ya que el aceite del motor puede ser demasiado lento para fluir según sea necesario para evitar que la válvula de escape envíe demasiado aire al turbo y la presión del colector y el flujo de combustible pasarán por la línea roja. La solución es simplemente dejar de empujar el acelerador hacia adelante cuando se alcanza la línea roja.,
mientras revisaba el manual del propietario, ejecuté algunos cálculos de peso y equilibrio de muestra y me impresionó que pudiera llevar una carga completa de 170-Pounders—hey, yo era un estudiante universitario hambriento al igual que mis amigos y ninguno de Nosotros pesaba más que eso. Aún más importante, el equipaje podría transportarse a popa de los asientos traseros incluso con pasajeros en los asientos quinto y sexto.,
en años posteriores, cuando volé la serie Beech 36 de seis plazas, El Piper Lance y Saratoga y Malibu, me frustré por el limitado alcance de C. G. de esos aviones. Eran difíciles de cargar con seis personas sin salir del límite C. G. de popa. Fue entonces cuando me enteré de que el 210 tenía el rango de C. G. más largo de cualquier sencillo de seis lugares. El compromiso era que para obtener ese rango, el sistema de control requería una disposición de resorte descendente que hiciera que el avión pesara en tono, al igual que el Cessna 206. Con un C. G delantero.,, requería asegurarse de tirar tan fuerte como sea necesario para levantar la nariz al aterrizar para evitar tocar la rueda de la nariz.
después de dar esa revisión de vuelo, empecé a volar los 210s de la FBO con cierta regularidad y la atracción inicial que había tenido por el avión se convirtió en verdadero afecto. Debido a la T210 de la FBO, mis padres podían permitirse el lujo de llevar a sus tres hijos al funeral de mi abuela en el sureste de Georgia—no podían permitirse cinco billetes de avión.,
portador de carga
siendo niños universitarios en quiebra, el 210 fue el avión ideal para nosotros para el viaje anual de un día de Des Moines a Oshkosh. Dividir el alquiler de aviones de seis maneras era más barato que la división de cuatro vías de cualquiera de los otros alquileres a los que teníamos acceso y, además, el 210 fue como apestoso, así que no le pusimos mucho tiempo.
Por esa época empecé a volar Bonanzas-aviones que me gustan mucho – pero descubrí que no encajaba bien. A 6 ‘ 4 » de altura, no hay suficiente espacio para la cabeza y las piernas para la comodidad., El hombre que sacó a Cessna de la bancarrota en 1934, Dwayne Wallace, y que dirigió la compañía durante los siguientes 40 años, también medía 6’4″, por lo que tuvo que caber en todos los aviones que Cessna construyó. Gracias Dwayne por asegurarse de que podía caber cómodamente en el 210.
cuando trabajaba para Cessna, el club de vuelo de los empleados siempre tenía dos o tres T210 que se alquilaban mojados, con oxígeno, por precios que reflejaban el hecho de que el club estaba subsidiado por la compañía, era maravilloso. Dividir el alquiler de cinco o seis maneras significaba que un viaje de fin de semana a una costa no era irrazonable., Una vez, cinco de nosotros partimos de Wichita un jueves por la noche y volamos toda la noche para cronometrar nuestra llegada a la aduana en Treasure Caye, Bahamas, cuando abrió el viernes. Tuvimos tres días en la playa, luego volamos toda la noche el domingo y fuimos a trabajar un poco con los ojos nublados el lunes. Con tres de los cinco ocupantes de los pilotos del avión, podríamos intercambiar el vuelo y dormir un poco.
propiedad
durante los siguientes 20 años tuve la oportunidad de volar varios modelos del 210 y P210 de vez en cuando, y seguí diciéndome a mí mismo que algún día encontraría la manera de poseer uno.,
hace siete años finalmente tuve la oportunidad de convertirme en un propietario de 210—bueno, el propietario de una cuarta parte de la corporación que poseía un T210L de 1973. con sede en el aeropuerto Centennial de Denver, había sido bellamente mantenido, con aviónica actualizada, pintura reciente e interior y copropietarios que reconocieron que no es barato poseer y operar un 210-por lo que habían establecido un acuerdo de propiedad que se aseguraba de que había dinero a mano para hacerse cargo de los costos de mantenimiento inesperados., Me gustó especialmente que nunca habían tenido que hacer una evaluación especial de los accionistas para cubrir una actualización o un golpe de mantenimiento pesado. Y, sí, un anual cuidadosamente hecho en un T210 probablemente va a estar en el rango de 5 5000.
El motor era de unos 150 horas pasado TBO, que fue la manera en que yo prefiero comprar los aviones. Esencialmente obtienes tiempo de motor gratis y luego tienes el control de cómo se realiza la revisión.,
mi largo viaje inicial en N76BL—que acabamos de llamar Bravo Lima-no fue auspicioso. El motor seguía lanzando la correa del alternador. Una vez en nuestro destino en California, mi esposa y yo jugamos al turismo y compramos muchas cosas para llevar a casa con nosotros, después de todo, solo estábamos nosotros dos en ese gran avión. También hice revisar las cosas en el FBO local, lo que me aseguró que todo estaba bien., Investigué un poco y descubrí que un síntoma de los contrapesos del cigüeñal desgastados y bloqueados es que el motor vibrará de una manera inusual, no perceptible para los ocupantes, y lanzará la correa del alternador. El motor puede entonces aprovechar.
en la primera vuelta a casa, la correa del alternador salió del local mientras comenzaba la subida para despejar las Sierras. Me desvié a Sacramento y, después de discusiones con mis copropietarios, decidí que mi esposa y yo volaríamos a casa (enviamos muchas cajas) y que era hora de la revisión del motor.,
tomamos la decisión de que la Inteligente Compañía de gestión de Mantenimiento de aeronaves de Mike Busch administrara la revisión del motor, una de las cosas más inteligentes que habíamos hecho. El motor fue tirado, enviado a Powermaster en Tulsa, Oklahoma, revisado (los contrapesos del cigüeñal estaban en mal estado—los vi más tarde), devuelto, reinstalado y probado. El copropietario Dan Travis voló Bravo Lima a casa sin ningún problema.
sigue mejorando
desde entonces, mi afecto por el 210 no hizo más que profundizar., Otros copropietarios, Garry Schubert y Rod Eisenbraun, compartieron el deseo de fiabilidad de despacho de nuestro avión, por lo que Dan Travis actuó como gerente de mantenimiento, reparando los graznidos de inmediato. Vinimos a socializar juntos, una de las ventajas de la propiedad del grupo de aviones. Incluso organizamos una fiesta de cumpleaños número 40 para Bravo Lima en su hangar.,
mi hija pasó algún tiempo viviendo en áreas rurales de varios estados mientras perseguía una carrera alrededor de los caballos: el 210 demostró ser una manera ideal de visitarla porque siempre había un aeropuerto de aviación general cercano y tomar las aerolíneas hubiera tomado tiempo que tal vez no hubiéramos sido capaces de despegar del trabajo.
A Mi madre también le gustó el 210 porque significaba que mi esposa y yo (y más tarde, nuestro perro) podíamos visitarla en poco tiempo. Ella generalmente pensaba que los aviones eran cosas bastante buenas-su hermana había aprendido a volar antes de la Segunda Guerra Mundial. Mamá se unió a la Marina en la Segunda Guerra mundial, convirtiéndose en un miembro de las olas., Se casó con mi padre, un aviador naval, el día que recibió sus alas de oro. Siempre me sentí increíblemente orgulloso cuando estaba con ellos—y más tarde solo con ella-en funciones donde se les pedía a los veteranos que se pusieran de pie y fueran reconocidos, y ellos se ponían de pie. Debido a su conocimiento de aviones y pilotos—el Hijo de su hermana aprendió a volar—cuando mi hermano y yo dijimos que queríamos aprender a volar, ella no se interpuso en nuestro camino como lo hicieron los padres de muchos de mis amigos que dijeron que querían volar.
con más de seis horas de resistencia cuando volaba magra de pico, Bravo Lima se convirtió en mis botas de siete ligas., Como un aparte, con diedro de ala pequeña, es esencial que el avión esté nivelado cuando esté alimentado o puede que no sea posible llenar los tanques. Normalmente he corrido el LOP del motor a 13.5 GPH y la velocidad de crucero ha oscilado entre 160 nudos a 10,000 pies a casi 200 en FL230. Cada verano lo volaba a Michigan para unirme con mis amigos y mi hija para volar hidroaviones. Mi hija y yo, y uno o dos más, volábamos a Oshkosh, donde nos deleitábamos con la emoción de la llegada. La maniobrabilidad y el rango de velocidad del 210 hicieron que la llegada fuera menos agitada., Cuando IFR, podríamos volar a casi cualquier velocidad ATC necesaria y luego, debido a que la velocidad de marcha suele ser superior a la velocidad de crucero, lanzar los Firestone como frenos de velocidad, junto con flaps de aproximación, y ralentizar a un arrastre en ningún momento. Una velocidad de pérdida baja y la capacidad de volar una final corta a 70 a 75 nudos significaba que era pan comido aterrizar en cualquier punto que el controlador quisiera, incluso si de repente cambiaba el punto cuando íbamos hacia la Bengala.
La cabaña se convirtió en un lugar de deleite. Nos llevó a mi esposa y a mí por algunos de los paisajes más bellos del Oeste., Me deleité en las reacciones de los pasajeros a la vista exterior. Un piloto de la Fuerza Aérea francesa que cabalgó a Oshkosh con mi hija y yo expresamos asombro total cuando el aeropuerto salió a la vista. Ella agarró la parte trasera del asiento de mi hija y exclamó: «¡No creo que haya tantos aviones en toda Francia!»
El 210 resultó ser el vehículo ideal para LightHawk vuelos en apoyo de la conservación., Los investigadores y activistas que trabajan en proyectos de apoyo a nuestros recursos naturales tenían una visión clara y sin obstáculos del mundo. Descubrí que al hacer giros alrededor de un punto a 15,500 pies, buscando sitios para algunas estaciones de teledetección en la cima de una montaña de Nuevo México, que la verdadera velocidad aérea implicada significa que tienes que permitir mucho espacio para dar la vuelta. Debido a que el 210 es tan sólido y estable y no hay límite de velocidad para abrir las ventanas de la cabina, es una excelente plataforma fotográfica. También tiene un excelente calentador., Recientemente estaba volando investigadores que necesitaban abrir la ventana para fotos a 14,500 pies justo al este del Monte Evans de Colorado. Todos en la cabina estaban cómodos, aunque la fotógrafa tenía la ventana abierta hasta el final para que pudiera pasar el rato en el torbellino para obtener las fotos que necesitaba. Dijo que tenía frío.
en las mañanas de fin de semana, el 210 demostró ser una máquina divertida para las carreras de desayuno o simplemente mantenerse en el patrón para un toque y va., No es un avión particularmente fácil de aterrizar bien, y al entrar en la Bengala a más de 80 nudos significa que flotará, incluso con flaps completos. Eso hace que sea un reto para tratar de rodar en. Cuando la luz, la potencia significa que el avión subirá como loco, por lo que al volar un patrón muy apretado, se puede obtener en un montón de contacto y va en una media hora – una buena manera de recargar sus baterías personales. Es probablemente más barato que la terapia y más eficaz.
estamos en camino, mamá
en los últimos años, descubrí que estaba usando principalmente el 210 para visitar a mi madre. A 3.,5 horas de vuelo vencieron a un viaje de 12 horas todo hueco. Significaba que podíamos coger a nuestro perro, algo que encantaba a mamá. Hace un año, su salud comenzó a deteriorarse. Hicimos nuestro último vuelo para verla a principios de este año. Nos enteramos de que había dado un giro hacia abajo, pero no nos habíamos dado cuenta de lo rápido que iban las cosas. Incluso con la velocidad del 210, no respondía cuando llegamos al hospicio. Casi cumple 94 años.
mi esposa y yo pronto nos mudaremos más al oeste. En una de las decisiones más difíciles que he tomado, puse mi parte de Bravo Lima en el mercado., Si pudiera pagarlo, compraría el avión y mantendría la alegría y los recuerdos. Espero que algún día vuelva a volar un 210 regularmente. Después de todo, sólo han pasado 43 años. Estoy empezando a conocer esas maravillosas máquinas. Máquina? De ninguna manera, es parte de la familia.
Rick Durden es un CFII, holds y ATP con clasificaciones de tipo en el Douglas DC – 3 y Cessna Citation y es el autor de The Thinking Pilot’s Flight Manual or, How to Survive Flying Little Airplanes and Have a Ball Doing It, Vols. 1 & 2.