Ju-87D did not appear to find its natural element until it was diving steeply. Obviamente, el tren de aterrizaje fijo y los frenos de inmersión de gran envergadura de los Junkers eran una combinación de resistencia altamente efectiva. Los Ju-87 tenían visores giroscópicos estabilizados «Stuka-visir» desarrollados por la famosa casa óptica Alemana Zeiss; eran básicamente visores modificados para la guía vertical., Los pilotos de Stuka también tenían la mitad de un transportador de líneas de ángulo grabadas en rojo en la ventana del dosel derecho, que cuando se ajustaba al horizonte les daba sus ángulos de inmersión. Otra característica inusual del Stuka era una gran ventana en su vientre, entre los pies del piloto, para que pudiera mantener el objetivo a la vista mientras se preparaba para rodar en su inmersión. Desafortunadamente, por lo general era inútil, cubierto con una gruesa película de fugas de aceite del motor que fluía a popa.,
una de las características avanzadas del Ju-87, al menos para esa época, era un mecanismo de retirada automática, para evitar la posibilidad de que los pilotos fueran superados por la fijación del objetivo o quedaran incapaces de volar por los efectos de las retiradas de alto G. Era un simple dispositivo hidráulico. Una vez que el piloto había recortado la nariz hacia abajo para la inmersión y para contrarrestar el aumento de la velocidad del aire, liberó el ajuste de ajuste cuando la artillería estaba en escabeche y reinició la lengüeta para ordenar una retirada que normalmente corría entre 5 y 6 Gs., En aquellos días, mucho antes de que los trajes G y los gritos de apriete del abdomen, solo los pilotos y artilleros más fuertes de Stuka evitaban al menos brevemente envejecer, pero el Stuka volaba por ellos.
si confiaron en que lo hiciera, es decir. Muchos pilotos del Ju-87 desconfiaban de la función de extracción automática y preferían hacer el vuelo ellos mismos. Durante las inmersiones de entrenamiento contra un objetivo flotante en el Báltico, poco después de que se introdujera el mecanismo de extracción automática, al menos tres Stukas se dirigieron directamente al mar, lo que ciertamente no hizo que el dispositivo fuera atractivo para los pilotos.,
La retirada fue también el punto en el que un Stuka era más vulnerable, su velocidad de pagar rápidamente como garras de altitud, siguiendo un curso predecible y no pueden maniobrar. Los pilotos aliados que se opusieron a Stukas no se molestaron en tratar de atraparlos en una inmersión; esperaron hasta que los alemanes soltaron sus bombas y se retiraron. Los Ju-87 estaban destinados a operar solo donde la Luftwaffe tenía una superioridad aérea completa y podía hacer carreras de bombas con impunidad. Nadie quiso que se enfrentaran cara a cara con Spitfires de ocho cañones y huracanes.,
durante la Batalla de Gran Bretaña, los Stukas fueron derribados por docenas mientras trataban de hacer un trabajo—bombardeo estratégico en lugar de táctico—para el que nunca fueron destinados. Eran aviones de apoyo en tierra, diseñados para trabajar en tándem con tanques. Sin embargo, en la clásica batalla de tanques de El Alamein, en el desierto del Norte de África, los Stukas nunca fueron un factor, ya que los KITTYHAWKS de la RAF y la Fuerza Aérea de Sudáfrica, en su mayor parte, habían conseguido la ventaja sobre los Me-109 de la Luftwaffe y el Macchi MC italiano, que carecían de combustible.202S.
no obstante, había Ju-87s en el norte de África., «Aparte de algunos cazas improvisados, no teníamos bombarderos en picado», escribió Alan Moorehead en The Desert War. «Es inútil que los estrategas militares argumenten, como lo harán y ferozmente, que el Stuka es un fracaso y muy vulnerable. Pregunte a las tropas en el campo. Su efecto en la moral por sí solo hizo que valiera la pena en el Oriente Medio mientras no tuviéramos suficientes combatientes.»
Después de la Batalla de Gran Bretaña, la RAF proclamó que el Stuka fue terminado como un arma ofensiva, golpeado sangriento por Spitfires y huracanes., Ese mito se ha convertido en parte de la tradición Stuka y es una de las razones por las que, como dijo un historiador británico, «se ha escrito más basura sobre el Stuka que sobre cualquier otro avión en la historia.»Durante los cinco años después de la Batalla de Gran Bretaña y el pronunciamiento altivo de la RAF, los cientos de miles de toneladas de buques mercantes y buques de guerra hundidos, y miles de tanques soviéticos destruidos, hicieron obvio que el Ju-87 todavía podía hacer el trabajo.
Al igual que el lento pero mortal Douglas SBD, el Stuka resultó ser un excelente arma anti-envío., Los pilotos del Stuka aprendieron rápidamente a atacar desde popa, por lo que podían seguir fácilmente las acciones evasivas de una nave. A menudo se zambullían en un barco en un ángulo de 45 grados y disparaban sus ametralladoras como una señal.»Cuando se observó que la primera de nuestras bullets balas estaba golpeando el agua frente a la proa del barco, retiramos el lanzamiento de la bomba», dijo un ex piloto de Stuka citado en el libro Junkers Ju 87 Stuka de Peter C. Smith. «Había muy pocas posibilidades de que un buque mercante de cualquier tamaño atacara con esta táctica Stuka», escribió Smith.,
mientras la RAF estaba descartando el Stuka como irrelevante después de su pobre actuación en la Batalla de Gran Bretaña, los Ju-87 esencialmente destruyeron la flota mediterránea de la Royal Navy. El Mariscal aéreo de la RAF Arthur Tedder dijo: «nuestros pilotos de combate lloran de alegría cuando los VEN .»En ese momento, estaba tranquilizando al almirante de la Royal Navy Andrew Cunningham, cuyo portaaviones de cubierta blindada HMS Illustrious, y sus barcos de apoyo, pronto serían golpeados tan gravemente por Stukas frente a Malta que estuvo fuera de acción durante casi un año. Stukas también persiguió a fondo a la Royal Navy fuera de las aguas de Noruega.,
Sin embargo, la henificadora no estaba lejos de la marca. Los pilotos de la Luftwaffe Messerschmitt y Focke Wulf llamaron a los Ju-87 «imanes de combate», y dependiendo de si preferían morir en la cama o recoger cruces de hierro, temían o disfrutaban de ser asignados a misiones de escolta de Stuka. Dos tácticas Ju-87 fueron utilizadas con gran efecto en la Guerra de Vietnam. Uno empleaba controladores aéreos avanzados (FACs), un concepto desarrollado por los alemanes durante el blitzkreig polaco. Las radios Stuka UHF estaban montadas en tanques u otros vehículos blindados, y eran tripuladas por oficiales de la Luftwaffe educados en tácticas de apoyo en tierra., Dirigieron ataques de Stukas sobre cualquier objetivo que impidiera el avance de los panzers.
el otro era lo que ha llegado a llamarse el cortador de margaritas – una bomba que explota varios pies sobre el suelo en lugar de penetrar en la tierra y disipar su energía en la fabricación de un cráter. Una explosión a la altura del cinturón causa un daño terrible al personal. Los alemanes se acercaron a espolear la bomba para detonar a esta altura de la manera más simple posible: colocaron una varilla de metal de 3 pies de largo en la espoleta de impacto en la nariz de la bomba, para activarla cuando la varilla tocó el suelo., Al principio, las varillas penetraron en tierra blanda sin detonar la bomba, por lo que aprendieron a soldar un disco de 3 pulgadas de diámetro a la punta. La misma técnica fue utilizada 25 años más tarde por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
muchos asumen que debido a que el Stuka era un camión bomba, debe haber volado como uno. Falso, según antiguos pilotos del Ju-87 que han hablado y escrito sobre lo delicioso, ligero y receptivo que era volar, fácil de manejar, fácil de aterrizar y una de esas raras máquinas voladoras sin vicio., El Ju-87 era pesado por diseño, y los pilotos aliados que volaron capturaron Stukas dijeron que el avión se sentía «justo» cuando se sumergió verticalmente. Un piloto de la RAF describió su manejo como » tan ligero que había una marcada tendencia al exceso de control.»Quizás fue una función de los inusuales alerones flotantes (y aletas) de diseño Junkers., Otra prueba de que el Stuka no era solo un avión de hombre varonil fue que una cantidad sorprendente de las pruebas de preproducción de todos los modelos fue llevada a cabo por dos mujeres pilotos: la famosa Hanna Reitsch, cuya especialidad era la prueba de frenos en picado, y la Condesa Melitta Schenk von Stauffenberg, la cuñada del conspirador Antihitleriano Claus von Stauffenberg.
Los Ju-87 fueron producidos en varias variantes sucesivas, requiriendo inevitablemente más potencia, más alcance, más capacidad de levantamiento de bombas., El Ju—87B era el clásico, el que tenía los pantalones de rueda grande, un invernadero cuadrado y un radiador de barbilla con rejilla vertical y sobremordida. Es la versión que voló durante los primeros blitzkreigs de la guerra y la Batalla de Gran Bretaña, y podría llevar una bomba principal de 1.100 libras. Había sido precedido por el Ju-87A, la primera serie de producción, pero el poco potente «Anton» realmente no era un diseño listo para el combate.,
el posterior Ju-87D, el «Dora», era una versión más aerodinámica con un toldo aerodinámico, una torreta rodante de doble cañón en lugar del cañón único del»Bertha»que pivotaba sobre un agujero a través del toldo de popa, y solo un enfriador de aceite debajo de la nariz, los radiadores de refrigerante del motor se habían movido a posiciones inferiores a las alas. El Dora podía llevar una bomba que pesaba casi 3.900 libras, que la Luftwaffe sentía que necesitaba para penetrar las principales fortificaciones.
entre ellos vino «el Stuka que nunca fue», el Ju-87C., Iba a ser una versión navalizada de cola enganchada, con alas plegables, cuando Alemania todavía estaba trabajando en su potente nuevo portaaviones, Graf Zeppelin. Volado en forma de prototipo, el C fue cancelado cuando el trabajo en Graf Zeppelin se detuvo. Aunque la leyenda dice que Leroy Grumman inventó las alas giratorias del Wildcat mientras jugaba con un clip, el Ju-87C también tenía alas que se doblaban hacia atrás con los bordes delanteros apuntando hacia abajo. El primer vuelo del Wildcat precedió al del ala plegable «Caesar» por casi nueve meses, pero es dudoso que cualquiera de las dos compañías estuviera al tanto del trabajo de desarrollo de la otra.,
Uno de los Ju 87C más inusuales características era el tren de aterrizaje de los puntales que podría ser volado con explosivos pernos, para permitir que el avión zanja sin el engranaje fijo excavación y voltearla. Esta característica fue trasladada al Dora, supuestamente para limpiar el avión para un aterrizaje de vientre en tierra áspera. El Caesar también tenía cuatro bolsas de flotación llenas de aire, dos en el fuselaje, una en cada ala, que supuestamente le habrían permitido mantenerse a flote hasta tres días después de zarpar.,
el Ju-87R (la R significaba Reichtweite, o rango, en lugar de ser parte de una progresión alfabética normal) era una versión de patas más largas del Ju-87B, y sus tanques de alas adicionales, que aumentaron el rango de unas supuestas 340 millas a 875, se incorporaron a la mayoría de los Stukas posteriores. Algunos Ju—87R fueron amañados para remolcar planeadores, no para transportar tropas, sino para cargar los suministros, herramientas, repuestos y otros almacenes de mantenimiento de una unidad Stuka.,
el Ju-87G, uno de los modelos Stuka más efectivos, ya no era un bombardero en picado y ni siquiera tenía frenos en picado. El G estaba armado con un enorme cañón antitanque de 37 mm y 12 cartuchos debajo de cada ala., Los cañones usaban los cañones y receptores de un engorroso cañón antiaéreo que databa de la Primera Guerra Mundial, pero eran potentes contra los tanques soviéticos T-34. Disparar una bala explosiva con núcleo de tungsteno a la vez requería un artillero preciso. Los T-34 eran más vulnerables desde atrás, donde había poco blindaje y mucho gas. Buenos disparos, como Hans-Ulrich Rudel, quien afirmó que 519 tanques soviéticos habían sido destruidos (ver «Águila del Frente Oriental», julio de 2011), podrían poner un proyectil en el espacio desprotegido entre la parte inferior de la torreta y la parte superior del casco del T-34 más fuertemente blindado y volar la torreta., Los 58 mejores pilotos de Stuka en el frente ruso eliminaron unos 3.700 tanques soviéticos. Pero los soviéticos estaban construyendo muchos T-34 nuevos cada tres meses en 1943, por lo que los Stukas eran un dedo pequeño en un gran dique.
no todos los Stukas del Frente Oriental fueron cazatanques. Llenando lo que debe haber sido una de las especialidades de ocupación militar más inusuales en cualquier fuerza armada, El Sargento Hermann Dibbel fue uno de varios escritores Especiales De Stuka. Cada día claro, Dibbel recorría las líneas soviéticas en su Ju-87 y deletreaba en un humo de escape aumentado los llamamientos a los rusos para que se rindieran., Dibbel ya había sido acreditado con el hundimiento de un crucero británico y la destrucción de 30 tanques soviéticos, y más tarde voló misiones similares sobre Yugoslavia rogando a los partisanos de Tito que se rindieran. Si sus apelaciones humeantes funcionaron o no, lo llevaron a una nueva carrera. Después de la guerra, se convirtió en instructor de escritura aérea.
el Stuka estaba finalmente llegando al final de su vida útil. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, un Ju-87 tenía una esperanza de vida de 10½ meses., En 1941, era poco mejor que la mitad de eso, y como los combatientes soviéticos encontraron su ritmo después de los desastrosos primeros meses de la Operación Barbarroja, un Stuka podía esperar vivir algo más de cuatro días de combate.
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sólo quedan dos Stukas intactos: uno en el Museo de la industria de Chicago y el segundo en el Museo de la RAF en Hendon., Ninguno de los dos es volable, aunque cuando la película de 1969 Battle of Britain estaba en producción, se establecieron planes para restaurar el Hendon Ju-87 para su uso en la película. Según los informes, un piloto de la compañía cinematográfica, Vivian Bellamy, se subió al Museo Stuka, lo atravesó por tres cuchillas y el Jumo V-12 se encendió y se apagó perfectamente. Pero el proyecto resultó ser demasiado rico incluso para el mega-millón de presupuesto de un estudio de cine. En cambio, tres aviones ligeros Percival Proctor fueron modificados para parecerse a Stukas y posteriormente fueron conocidos como «los Proctukas», lo que sugiere un temible instrumento médico., A partir de entonces también fueron conocidos como algunos de los aviones más peligrosos y apenas aptos para volar jamás aprobados para el vuelo. Obviamente incapaces de soportar incluso la más suave de las inmersiones, fueron desechados, y se utilizaron modelos controlados por radio en su lugar.
era justicia divina o una broma de mal gusto que los últimos Ju-87 operativos en el mundo fueran dos sobrevivientes volados como entrenadores después de la guerra por una de las primeras conquistas del Reich: la Fuerza Aérea de Checoslovaquia de posguerra, que para entonces se había convertido en un satélite soviético.,
para más información, el colaborador frecuente Stephan Wilkinson recomienda: el Junkers Ju 87 Stuka, de Peter C. Smith; y Junkers Ju 87, de Eddie J. Creek. Además, Lea sobre la misión final del legendario piloto de Stuka Hans-Ulrich Rudel, de la edición de marzo de 2015 de la revista Aviation History.
Screaming Bird of Prey fue publicado originalmente en la edición de septiembre de 2013 de la revista Aviation History. Para suscribirse, haga clic aquí.