En qué gran patio de recreo se ha convertido el mundo de middleblock. Imagínese ser capaz de meter tanto como 429ci en su bloque basado en 351W. Esto le da una potencia de gran pulgada en un bloque pequeño y ligero. ¿Hasta dónde debe llegar con su 351W? El desplazamiento depende de la cantidad de energía deseada y de cómo vas a llegar allí. Puede bombear el desplazamiento biginch en un 351w de modales suaves si su objetivo principal es el par., Por ejemplo, podría estar construyendo un bloque pequeño de gran pulgada que desplaza 427ci para su camión F-150. No estamos hablando de un gritón de alta velocidad, sino de una potencia sólida, confiable y de gran giro diseñada para tirar cargas pesadas como un remolque. Aquí es donde el largo brazo de torque entra en juego. Un bloque medio 427ci ligero generará tanta potencia como un bloque grande 428CI de la serie FE sin la penalización de peso. Hacemos esto expandiendo el trazo a 4.170 pulgadas y usando un diámetro interior de 4.030 pulgadas. Eso es menos hierro, con las dimensiones de diámetro y carrera del 428.,
este consejo técnico es del Libro Completo, HOW to BUILD big-INCH FORD SMALL BLOCKS. Para obtener una guía completa sobre este tema, puede visitar este enlace:
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transportar puede ser la última cosa en su mente., Tal vez estés construyendo un biginch middle block para tu Mustang fastback del 68 donde se desea el manejo, y quieres la potencia intensa y persistente de un Big block. La belleza del molino basado en 351w es la ventaja de peso para su Mustang. Los Mustang equipados con FEseries o bloques grandes de la serie 385 sufren de una mala distribución del peso (son pesados en la nariz). Con el stroked 351w small block, el Mustang gana un desplazamiento agresivo sin aumentar de peso.,
En el Mustang, su 427ci stroker puede ser un apacible molino para el fin de semana de crucero, o un screamer con una actitud desagradable para la tira de la fricción. Esa es la belleza de un stroker. Puede ser cualquier cosa que quieras que sea sin la penalización de peso.,
construyendo el CHP / TA Racing 408
La mayoría de nosotros que vivimos en el sur de California conocemos a Mark Jeffrey de Trans Am Racing en Gardena, 15 millas al sur del centro de Los Ángeles. El negocio de Mark es sobre los Ford, principalmente. Hace negocios en compañía de muchos nombres familiares en el Reino de Ford, incluido Carroll Shelby. La última vez que vimos a Mark, estaba construyendo un stroker 408ci para la revista mensual Mustang. Por suerte, nos permitieron fotografiar la acumulación junto a los empleados de la revista.,
nuestra base para el Trans Am Racing 408ci stroker es un bloque de 351w vintage de la década de 1980 que ha sido modificado correctamente. Ha estado aburrido .030-inch oversize and line-bore checked. Tenía sus cubiertas fresadas, sus faldones de cilindro con muescas, y también se ha limpiado a fondo. Ahora estamos listos para el montaje. Esto no es un bloque de rodillos.
Este es el kit Stroker 408ci Street Fighter De Coast High Performance, disponible en Trans Am Racing., El kit incluye un cigüeñal de hierro nodular personalizado, bielas forjadas de viga en I y pistones forjados personalizados. Debido a que tener una carrera mayor significa más compresión, los pistones están diseñados para mantener la compresión bajo control a 10.0:1.
Nuestro tren de válvulas paquete viene de Comp Cams en Memphis, Tennessee. Mark va con un árbol de levas hidráulico de rodillos que producirá un buen par de rango bajo y medio. Recuerde, este motor está diseñado para remolcar y transportar., No estamos buscando un screamer de 6.500 rpm, sino un V-8 que tire fuertemente de una parada y bajo una carga. Tenga en cuenta que este es un pequeño árbol de levas de círculo base para despejar el bloque sin rodillo.
vamos a superar este motor con cabezales RPM Edelbrock Performer con admisión de 2.02 pulgadas y válvulas de escape de 1.60 pulgadas. Las cámaras son 64cc. Los resortes de las válvulas se han cambiado para que funcionen bien con el árbol de levas hidráulico de rodillos de Comp Cams.,
arriba a la derecha: Mark Jeffrey de Trans Am Racing mide dos veces. Aquí, comprueba los diámetros de los rodamientos principales, luego las dimensiones de los discos de la manivela. Los rodamientos de varilla se comprobarán más adelante. Esto le dice a Mark el ajuste entre los rodamientos y las guías.
la ranura del sello principal trasero de una pieza obtiene una aplicación ligera del sellador de juntas donde se asentará el sello.,
Los rodamientos principales reciben una preparación del lubricante del conjunto del motor antes de que la manivela entre.
el deseable sello principal trasero de una pieza se ha mejorado con un manguito de instalación de plástico, que evita daños o distorsiones en el sello durante la instalación., Mark viste la superficie del cigüeñal con lubricante de montaje, luego desliza el sello sobre la manivela como se muestra. La funda de plástico se tira.
El cigüeñal personalizado de hierro de alto nodular de Trans Am Racing se coloca en el bloque como se muestra. Mark comprobará la libertad de rotación de la manivela.
con las tapas principales correctamente torcidas a 95-105 ft-lbs, marque el juego final del cigüeñal, que debe estar entre 0.004 y 0.008 pulgadas.,
Arriba, abajo y de abajo: Los cojinetes principales revistas obtener generosas dosis de ensamblaje de motores de lubricación para protegerlos durante el inicio. Las tapas principales se instalan y se aprietan a continuación.
la pieza de La parte trasera-sello principal ha sido una buena actualización para smallblock Vados desde mediados de la década de 1980. Es menos propenso a la fuga y es fácil de instalar., Mark hizo un esfuerzo adicional al aplicar el sellador entre el sello y el bloque para evitar aún más las fugas.
Mark está comprobando dos veces los espacios libres de la pared del pistón al cilindro mediante mic’ing en cada pared del pistón y del cilindro. Los pistones fundidos no experimentan la expansión de los pistones forjados a medida que el motor se calienta.
cojinete de biela dimensiones están marcadas, como son el cigüeñal revistas mencionadas anteriormente.,
cuando construya su stroker, espere ver un nuevo tipo de clip de retención de pistonpin. En lugar del c-clip convencional utilizado durante muchos años, este es un clip roll-in que es fácil de instalar y difícil de quitar. El humilde C-clip fue reemplazado porque tendían a salir y dañar las paredes del cilindro.
Mark Jeffrey hace que la instalación del anillo de pistón parezca fácil. Enrolla el anillo de compresión, haciendo el segundo anillo primero, luego el anillo superior., Se enfatiza siempre despejando las tierras del anillo de pistón, asegurándose de que no se corten o cicatricen estas áreas críticas con el anillo. Los huecos de los anillos deben colocarse alrededor del pistón en un patrón de 9, 12, 3 y 6 en punto. Ninguna de las brechas debe estar cerca una de la otra.
Pistón anillo de final lagunas se comprueban en el interés de la integridad. Esto ni siquiera es una opción. Hazlo con cada anillo de compresión en cada agujero. La brecha del anillo superior es .010 pulgadas. El segundo espacio de anillo de compresión es .020 pulgadas.,
cada conjunto de pistón y varilla se guía cuidadosamente en el orificio. La marca nos dice que mantengamos el extremo grande de la biela lejos de la pared del cilindro y del diario del cigüeñal. Los pernos de la varilla ARP pueden rozar la pared del cilindro y el diario, por lo que es necesario que derribes el bloque y repares estas superficies.
Varilla de pernos están apretados a 40-45 ft-lbs. Compruebe la holgura lateral de la biela cuando todas las varillas estén torcidas. Revisa tu trabajo dos veces.,
con nuestro comp Cams roller hydraulic camshaft lubricado y listo para funcionar, Mark desliza el bumpstick en el bloque, teniendo cuidado de no estropear los rodamientos y las guías en el proceso.
La cam de la placa de retención está instalado siguiente. Mark utiliza Loc-Tite en las roscas de los pernos para el seguro.
bloque Pequeño de Ford cárteres de distribución puede ser confuso., Cuando se trata de sellos delanteros, hay dos diseños. Las cubiertas de sincronización temprana tienen sellos de aceite instalados desde el interior donde se asientan contra un bolsillo. Las cubiertas de sincronización más nuevas y de reproducción tienen sellos con un labio que se instalan desde el exterior hacia adentro. Siempre que tenga dudas, recuerde que el Pequeño resorte que retiene el labio de goma siempre va hacia el interior.
La doble rodillo calendario establecido se instala próximo, conseguir que las marcas de distribución a las 12 h y las 6 h., Este obtiene una bomba de combustible excéntrica, que acciona la bomba de combustible.
Mark se aplica junta de sellado para el bloque de las superficies de acoplamiento, como se muestra. Luego, instala la cubierta de sincronización como se muestra. Utiliza una herramienta especial para centrar la tapa de sincronización en el cigüeñal. Pero, puede usar su equilibrador armónico para centrar su cobertura de sincronización. No te olvides del oleoducto que se muestra aquí., El hondero de aceite mantiene el aceite lejos del sello del cigüeñal. No cometa el error de usar un Honda de aceite 351C en un 351w. romperá la tapa de sincronización cuando se encienda el motor.
Mark utiliza una bomba de agua de alto flujo Milodon en todas sus construcciones de motor para obtener mejores resultados. Le gusta la naturaleza asequible de esta bomba, además de su operación muy efectiva. Pedido de Trans Am Racing.
arriba y abajo: estamos usando una bomba de aceite de alto volumen Speed-Pro de Federal-Mogul., Siempre que esté construyendo un motor con un kit de stroker, verifique las holguras del contrapeso de la bomba de aceite al cigüeñal. Necesitas al menos .050 pulgadas de espacio libre. Las cosas se ponen aún más apretadas cada vez que usamos una faja principal Trans Am Racing. Espere un ajuste apretado allí. Usted tendrá que moler cuidadosamente el hierro donde se produce la interferencia con la bomba de aceite.,
por Encima de la media, por encima, y a la derecha: cacerola de Aceite de instalación comienza con el derecho de preparación. Mark viste las áreas de sellado final con sellador de juntas. Hace lo mismo entre las juntas laterales y el bloque. El sellador de silicona se aplica donde los sellos finales se unen al bloque.,
la marca comprueba la recogida del aceite hasta el espacio libre de pan al menos de dos maneras. Mide la distancia entre el pick-up y el bloque, luego mide la profundidad del cárter de aceite. El pick-up no debe tocar el cárter de aceite. Tocar la cacerola podría llevar un agujero en el acero, por no mencionar la creación de partículas de metal que se ingieren en la bomba de aceite y circulan en el motor.,
Alza, la Marca instala el aceite de cocina enchufe en la parte trasera del bloque en el colector de ferrocarril. Demasiados constructores se olvidan de instalar este importante enchufe, lo que resulta en una presión de aceite cero cuando es el momento de encender el motor.
Mark instala el nuevo cárter de aceite de Trans Am Racing., Aunque se trata de una cacerola de aceite de cromo, a petición del cliente, Mark desaconseja el uso de cacerolas de aceite de cromo. Retienen el calor. También se oxidan porque la calidad del chapado es generalmente pobre.
todas las versiones del motor de Trans Am Racing reciben Tapones magnéticos de drenaje de aceite. El tapón de drenaje magnético atrapa cualquier partícula de metal que pueda dañar el motor. También nos cuentan una historia cada vez que es el momento de cambiar el aceite.,
Trans Am Racing utiliza juntas de culata Ferrea, que son las mismas juntas de culata utilizadas por los corredores de NASCAR.
Antes de sentar la cabeza en este bloque, queremos ver que es lo que diferencia 4.000 pulgadas de accidente cerebrovascular hace. Como un 351w, este motor tenía 3.50 pulgadas de carrera. Aquí, con el Coast High Performance kit de Trans Am Racing, tenemos una carrera completa de 1/2 pulgada adicional. Lo que significa para usted es mucho torque.,
arriba y a la derecha: siempre que esté convirtiendo un bloque de tacos planos en tacos de rodillos, puede ser necesario realizar alguna modificación. Mark nos muestra dónde tuvo que modificar este bloque para tapones de rodillos. El área alrededor de los taladros del levantador tuvo que ser molida para limpiar los huesos del perro. Los huesos del perro tuvieron que ser molidos para despejar el bloque en estas áreas. Esto sucede cuando el bloque se está mecanizando, no durante el montaje. Mark yace en la araña como se muestra.,
Mark se instala el Edelbrock Performer RPM cabezas, que permitirá a nuestros 408 a respirar muy bien en los rangos de RPM va a ser operativo. Si construyéramos un 408 para street / strip performance o allout racing, optaríamos por Edelbrock Victor Jr. heads en su lugar.,
los Jefes son apretados siguiente, de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por Edelbrock. Los pernos ARP se utilizan en esta aplicación.
los rockers Comp Cams billet roller parecen una exageración para un motor como este, pero son lo que el cliente pidió. Los rockers de acero forjado con punta de rodillo son suficientes para esta aplicación. La relación de balancín es de 1.6: 1.
la marca aplica sellador de silicona a lo largo de los rieles del colector., Lo hace en lugar de una junta de corcho porque se ha demostrado que es más confiable. El uso de sellador alrededor de los conductos de refrigerante también es una buena idea para mantener el refrigerante fuera del aceite. Estamos completando este cachorro con el nuevo colector de vacío RPM Performer de Edelbrock y un atomizador Holley 650cfm con secondarios de vacío.
Mark estaba construyendo un paquete de Street Fighter 408 de Coast High Performance., Este 408 stroker es más un proyecto económico con un cigüeñal personalizado de hierro nodular, varillas de viga en I, pistones forjados, cabezas RPM Edelbrock Performer e inducción, y un bloque de 351w vintage de 1980 equipado con un árbol de levas hidráulico Comp Cams roller. Estamos construyendo un stroker económico de 351w porque su misión será remolcar y transportar una camioneta Ford E-150. El par de tracción de rango bajo y medio es el objetivo aquí.
escrito por George Reid y publicado con permiso de CarTechBooks
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