mire a través de Atlanta desde la cima de la joroba de granito calvo de Stone Mountain y los rascacielos de los tres distritos de negocios separados de la ciudad – Downtown, Midtown y Buckhead – asoman a través de lo que parece una alfombra de copas de árboles que se extiende hasta el horizonte.
Pero debajo de este dosel verde se encuentran cientos de millas cuadradas de suburbios estadounidenses por excelencia, de centros comerciales y calles sin salida., Sin montañas o costa para limitar la ciudad durante el boom de la posguerra, simplemente siguió creciendo. Hace unos años, «la ciudad en un bosque» y sus alrededores se clasificaron como el área metropolitana más extensa en el país.
muchos de los 5.5 millones de personas en el área metropolitana de Atlanta viven en casas unifamiliares de baja densidad «fuera del perímetro», el anillo de concreto de ocho carriles de la Interestatal 285., Con pocas aceras y prácticamente sin transporte público, vivir en esta vasta expansión significa conducir al trabajo o a la escuela, conducir para cenar o reunirse con amigos, conducir a tiendas y atención médica, si puede permitirse un automóvil, eso es. Se prevé que otros 2,5 millones de personas se trasladen al área metropolitana en los próximos 20 años.
Atlanta, sin embargo, tiene una oportunidad de cambiar. La línea de circunvalación, un anillo de 22 millas de líneas ferroviarias de carga abandonadas y activas que se está transformando lentamente en un circuito de tránsito y senderos, ofrece a la ciudad un futuro posible diferente., Partes de ella ya se han convertido en senderos para caminar y andar en bicicleta, con nuevos restaurantes, bares y casas apareciendo a lo largo de ella. Apenas el mes pasado, la Autoridad Metropolitana de Tránsito Rápido de Atlanta (MARTA) acordó funding 570 millones de fondos para el tren ligero a lo largo de 15 millas de la ruta.
la gran escala y cobertura de la línea de circunvalación – que abarca 45 vecindarios, desde algunos de los más ricos hasta algunos de los más pobres – significa que tiene el potencial de dar forma a la ciudad de una manera mucho más profunda que esquemas similares como High Line De Nueva York., Hágalo bien y una gran parte de Atlanta puede esperar un futuro de viviendas de alta densidad y vecindarios transitables, de ciclismo y transporte público, y otras ciudades estadounidenses podrían tener un nuevo modelo del siglo 21 a seguir.
Pero las posibilidades de equivocarse son altos. Las personas que han vivido en las zonas más pobres, tradicionalmente negras, al sur y al oeste se ven obligadas a salir a medida que la especulación hace que los precios estén más allá de su alcance. El visionario diseñador urbano que se le ocurrió la idea original ya ha renunciado en protesta. Todos los ojos están puestos en lo que sucede ahora mismo.,
Eastside historia: «Se podría cambiar la manera como la gente quiere vivir’
La línea de Cintura no es una idea nueva. Ryan Gravel ideó el concepto de convertir el corredor ferroviario de mercancías en un bucle de tránsito mientras era estudiante de maestría en Georgia Tech a finales de la década de 1990.
Gravel pasó sus primeros años de vida en Chamblee, justo dentro de la I-285. El casco antiguo había sido tragado por el crecimiento suburbano en los años 60 y 70 y se convirtió en un mundo de automóviles y centros comerciales., Al crecer, rara vez se aventuró en la ciudad central, pero un viaje de intercambio de estudiantes a París le abrió los ojos a las libertades embriagadoras que hacen posibles las conexiones de transporte público y los barrios transitables. Nació la visión de la línea de circunvalación.
durante muchos años, lo que comenzó como una tesis de maestría fue retomado por entusiastas defensores y políticos locales. La idea evolucionó para incluir un sendero para caminar y andar en bicicleta, y se establecieron organismos formales como Atlanta BeltLine Incorporated para presionar por su desarrollo.,
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los trenes de Carga que utiliza el Sur (a la izquierda) hasta que hace un par de años. El lado este había sido abandonado durante décadas
la primera sección importante de senderos para caminar y andar en bicicleta abrió sus puertas en 2012. Pagado con fondos privados, la cinta de 14 pies de ancho de concreto sin automóviles serpentea por 2.5 millas a través del lado este de Atlanta., Los barrios olvidados, históricamente blancos, junto al sendero ya habían comenzado a surgir, evidenciado por la conversión de la antigua fábrica Ford en apartamentos tipo loft, pero la línea de circunvalación realmente impulsó el desarrollo.
el abandonado almacén Sears se transformó en Ponce City Market, hogar de restaurantes gourmet y tiendas boutique, espacio de oficinas y apartamentos. Los restaurantes y puestos de Krog Street Market abrieron en 2014.
sentado al lado de la pista con tierra la semana pasada, está claro que está orgulloso de lo que se ha logrado., Nos pasa un flujo constante de personas: corredores y ciclistas, paseadores de perros y padres empujando buggies. Algunos niños caminan y van en bicicleta a dos escuelas justo al lado del sendero. Millennials zip by en los scooters eléctricos que ahora salpican Atlanta.
es un nuevo espacio social popular en una ciudad sin litoral. Unos pocos afortunados viven a lo largo de la línea, pero el Eastside Trail se ha convertido en un destino: un lugar al que la gente conduce, descarga perros o bicicletas, monta o pasea un par de millas arriba y abajo, conoce amigos para cenar o tomar un café y luego conduce a casa.,
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Common Ground on the Eastside is home to a brewery, restaurants and offices
Gravel espera que con el tiempo menos personas tengan que conducir, ya que el área alrededor de los densifies de Beltline y los estacionamientos de varios pisos se demolen para dar paso a más apartamentos, tiendas, restaurantes y oficinas, pero se alegra de que estén aquí.
«La Línea de circunvalación los está trayendo y no habrían estado en la ciudad de otra manera», dice., «Están gastando dinero dentro de Atlanta y se van a casa con una nueva apreciación de lo que está sucediendo aquí. Está cambiando la forma en que piensan sobre la ciudad. Podría cambiar cómo quieren vivir.»
un desembolso de 5 500m de dinero en su mayoría de línea de banda pública ha generado 4 4bn en inversión privada, con otros further 4bn planificados o propuestos. Nuevos desarrollos están surgiendo a lo largo del lado este, con los desarrolladores tentando a los compradores potenciales con carteles brillantes que prometen «BeltLine living today», puntos de carga de automóviles eléctricos y la capacidad de «caminar a tiendas y restaurantes»., Un desarrollo En construcción tiene casas adosadas a partir de $1.2 m.
un nuevo sur: ya sea que lo desee o no
me encuentro con angel poventud, una entusiasta animadora y activista desde hace mucho tiempo de la línea de circunvalación, que se ofrece a recorrerme todo el bucle, incluidas las secciones de ferrocarril abandonadas y activas. No es estrictamente legal.
comenzamos en el lado Este, donde es recibido por aproximadamente la mitad de la gente que pasamos., Cuando vemos a un grupo de escolares en un recorrido en bicicleta, el maestro nos detiene y aparece ligeramente asombrado: la clase lo vio en un video promocional la semana pasada. Poventud les da una charla improvisada y nos vamos al Southside.
a diferencia del Eastside, que fue abandonado hace décadas, los trenes de mercancías operaban en la sección Southside hasta hace unos años. La ciudad compró estas cuatro millas de tierra a la compañía ferroviaria de carga CSX el año pasado y tiene la esperanza de obtener fondos federales en diciembre. Si tienen éxito, esperan comenzar el sendero Southside para 2020., El plan de transporte de MoreMARTA, acordado el mes pasado, puede financiar parcialmente el tren ligero en esta sección, pero se necesita más dinero.
pasamos los letreros de «mantener fuera» y recorremos el sendero arenoso donde los trabajadores están ocupados rompiendo la antigua pista. Al ser una línea de carga, esta sección no conecta con las comunidades a su alrededor – en su lugar, o bien se eleva por encima de las casas en un terraplén, o se oculta abajo en un corte.,
todavía no hay puntos de acceso, pero eso cambiará, y cuando lo haga, lo harán los vecindarios a lo largo de este lado sur, algunos de los más descuidados en Atlanta.
como informamos a principios de esta semana, los anuncios de color amarillo brillante que anuncian «Compramos casas» ya cuelgan en casi todos los postes y árboles de servicios públicos, publicados por aletas de casas que buscan obtener un beneficio rápido a medida que los precios aumentan.
Go west: ‘¿esto es para gente blanca o gente negra?,’
pronto Estamos en el Westside Trail, a tres millas de Pittsburgh a Bankhead, otra área problemática.
en el libro de Mark Pendergrast City on the Verge, Poventud relata la historia de un joven negro que encontró durante la construcción del Westside Trail que le preguntó para quién era: gente blanca o gente negra. «Le dije que era para todos», agrega.
el Westside Trail abrió como una ruta de senderismo y ciclismo el año pasado., El dinero Federal pagó por esta sección y, a diferencia de la construcción más barata del lado Este, está «lista para el tránsito» y cuenta con numerosas rampas de acceso, cámaras de seguridad e iluminación.
el sendero se vuelve intransitable con malas hierbas kudzu después de llegar al borde de Azalea Gardens, una finca descuidada que sin duda será demolida para dar paso al sendero y al tránsito. Las ventanas de dos bloques están tapiadas. Algunas personas se sientan en sus pasos delanteros, viendo el mundo pasar. Escuchamos una serie de explosiones de staccato en la distancia, iniciando un debate en la calle: «¿fuegos artificiales o disparos?,»- hasta que un hombre pase confirmando lo último.
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viviendas condenadas en Pittsburgh, cerca de las secciones Southside y Westside
el alquiler aquí es barato, pero no está oficialmente designado como asequible. ¿A dónde irán estas personas cuando el sitio sea inevitablemente reconstruido?
el Acuerdo de financiación fiscal original de BeltLine significaba que 5,600 unidades construidas a lo largo de la ruta tenían que ser asequibles, pero la realidad no está ni cerca de eso., Gravel renunció a la Junta Directiva de Atlanta BeltLine Partnership en protesta en 2016. «Tenían un objetivo de 5.600 y construyeron 785», dice. «Alrededor de un tercio de ellos ya han expirado y están a precio de mercado. Es terrible.»
él quiere ver a los desarrolladores proporcionar viviendas más asequibles y ser empujados a llegar a mejores diseños y viviendas más sostenibles desde el punto de vista ambiental.
«hemos estado regalando todo durante demasiado tiempo», argumenta. «Necesitamos exigir más. Ahora que tenemos las fuerzas del mercado detrás de nosotros, no necesitamos incentivar el crecimiento, necesitamos mantener ese crecimiento a niveles más altos.,»
en el piso 23 del rascacielos Equitable Downtown, El director ejecutivo interino de Atlanta BeltLine Incorporated, Clyde Higgs, dice que está» bastante seguro » de que alcanzarán el objetivo de 5,600 para 2030. Él dice que ya se han construido 1,600 unidades asequibles, con otras 1,000 en el área de planificación general de una milla alrededor del loop. Una nueva zona de planificación inclusiva significa que los desarrollos en alquiler deben ofrecer el 15% de las viviendas con un ingreso medio promedio del 80%, o el 10% con un 60%.,
Los planes se anunciaron el mes pasado para 120 casas asequibles en la renovación del complejo Capitol View de la década de 1940 en Adair Park. Higgs dice que le encantaría asegurarse de que Azalea Gardens contenga viviendas asequibles – y que la ABI podría comprar la tierra y asociarse con un desarrollador sin fines de lucro, pero no se ha decidido nada. Si un desarrollador construye propiedades para la venta, entonces no tienen que incluir ninguna vivienda asequible en absoluto.
«Las unidades asequibles son parte de la discusión, pero eso no es todo», agrega. «Queremos que los residentes del legado obtengan oportunidades., Creo que va a ser algo positivo, pero necesitamos todos los elementos para ser efectivos: necesitamos el tránsito, el camino y el desarrollo económico. Si cultivamos el pastel, entonces los residentes de estas áreas tienen la oportunidad de obtener ingresos más fuertes.»
hacia el norte: la pieza final del rompecabezas
poventud de nuevo para completar el bucle a lo largo de la línea de ferrocarril de carga activa, donde espera que el futuro tren ligero irá., El sendero para caminar y andar en bicicleta tomará una ruta diferente, al otro lado del Arroyo Peachtree y a lo largo de calles tranquilas.
en su trabajo diario como conductor de tren e ingeniero, viaja en esta línea cada semana, transportando madera y acero, cemento y productos químicos al este de Atenas y Gainesville. Algunos trenes tienen 100 coches, una milla de largo o más, pero él cree que la línea está infrautilizada.
«es un derecho de paso de 100 pies de ancho y estamos usando 12 pies. Podríamos estar haciendo mucho más con lo que tenemos aquí., Debido a que el sendero toma una ruta diferente, podríamos mantener la carga activa y correr el tránsito de tren ligero a su lado.
«tenemos el Hospital Piedmont en este tramo y es uno de los mayores empleadores en la línea de circunvalación. Miles de personas trabajan allí y tienen que depender de automóviles o autobuses poco frecuentes. La línea ferroviaria daría opciones a los trabajadores y pacientes.
«es la última pieza del rompecabezas, y posiblemente la pieza más difícil, pero es en lo que todo el mundo se está centrando ahora. Tenemos que cerrar el círculo. Cuando se complete, puedes entrar en cualquier punto y salir en cualquier dirección., Es la clave del sistema.»
Future Atlanta: ‘La respuesta no puede ser no mejorar las cosas’
» el problema es cómo gestionamos este cambio», dice Gravel. «Hay muchas herramientas disponibles-vivienda asequible, zonificación, otras estrategias – sabemos lo que debemos hacer, pero no lo estamos haciendo. Hay mucho apoyo para la vivienda asequible en esta ciudad, pero la política significa que no está sucediendo.
«pero la respuesta no puede ser no mejorar las cosas., La respuesta no puede ser no proporcionar tránsito y senderos y espacios verdes, o desarrollar escuelas y regenerar vecindarios.»
después de casi 20 años trabajando para entregar su visión BeltLine, Gravel admite estar frustrado por el ritmo de progreso. Pero lo ve como un cambio generacional.
«El BeltLine se trata de construir una ciudad del futuro», añade. «El tránsito es para todos. Es la parte que lleva a la gente al trabajo. Creo que cuando el tránsito está funcionando, entonces todas las personas que actualmente no lo entienden, lo entenderán.
«y otros 2.,5 millones de personas vendrán a la región metropolitana de 20 condados para el año 2040. Serán 8 millones de personas. ¿Dónde quieres que vivan? ¿Quieres que vivan en un suburbio, donde la única forma de moverse es conduciendo? La necesidad de tránsito será mayor que nunca. Se trata de qué tipo de Ciudad queremos.”