Standardi terminologiasta, jota käytetään kuvaamaan aliohjautuminen ja yliohjautuminen on määritelty Society of Automotive Engineers (SAE) asiakirjassa J670 ja International Organization for Standardization (ISO) asiakirjassa 8855. Nämä ehdot, aliohjautuminen ja yliohjautuminen perustuvat erot steady-state-olosuhteissa, joissa ajoneuvo on seuraavat vakio-säde polku vakionopeudella jatkuva ohjauspyörän kulma, tasaiselle ja vaakasuoralle pinnalle.,
Aliohjautuminen ja yliohjautuminen on määritelty on aliohjautuminen kaltevuus (K), joka on mitata, kuinka ohjauksen tarpeen jatkuvasti muuttaa funktiona sivuttaiskiihtyvyyden. Tasaisella nopeudella ohjaamista verrataan ohjaukseen, jota tarvittaisiin seuraamaan samaa pyörätietä pienellä nopeudella. Tietyn Kääntösäteen matalanopeuksinen ohjaus on nimeltään Ackermann steer. Ajoneuvo on positiivinen aliohjautuminen kaltevuus jos ero tarvita ohjata ja Ackermann ohjata kasvaa suhteessa vähitellen kasvaa sivuttaiskiihtyvyyden., Ajoneuvossa on negatiivinen kaltevuus, jos ero ohjata pienenee suhteessa vähitellen kasvaa sivuttaiskiihtyvyyden.
Aliohjaus ja yliohjaus määritellään virallisesti gradientin ”K”avulla. Jos K on positiivinen, osoittaa ajoneuvon aliohjautumista;, jos K on negatiivinen, ajoneuvon osoittaa, oversteer;, jos K on nolla, ajoneuvo on neutraali.
Useita testejä voidaan käyttää määrittämään aliohjautuminen kaltevuus: jatkuva säde (toista testit eri nopeuksilla), vakio nopeus (toista testit kanssa eri ohjauksen kulmat), tai jatkuvasti ohjata (toista testit eri nopeuksilla)., Muodolliset kuvaukset näistä kolmesta testaustyypistä ovat ISO: n antamia. Gillespie kertoo yksityiskohtaisesti kahdesta mittausmenetelmästä.
Tulokset riippuvat testin, niin yksinkertaisesti antaa deg/g-arvo ei riitä; se on myös tarpeen ilmoittaa menettely, jota käytetään mittaamaan kaltevuus.
ajoneuvot ovat luonnostaan epälineaarisia järjestelmiä, ja on normaalia, että K vaihtelee eri testausalueilla. Ajoneuvon on mahdollista näyttää aliohjaus joissakin olosuhteissa ja yliohjaus toisissa., Näin ollen, se on tarpeen määritellä nopeus ja sivuttaiskiihtyvyyden, kun raportointi aliohjautuminen/oversteer ominaisuudet.
avustukset aliohjautuminen gradientEdit
Monet ominaisuudet ajoneuvon vaikuttaa aliohjautuminen kaltevuus, mukaan lukien renkaan kaarreajo jäykkyys, camber työntövoima, sivuttainen voima noudattaminen ohjata, self tasaaminen vääntömomentti, sivuttainen painon siirto, ja noudattamista ohjausjärjestelmä. Painonjakauma vaikuttaa jokaisen renkaan normaaliin voimaan ja siten sen pitoon., Nämä yksittäiset osuudet voidaan yksilöidä analyyttisesti tai mittaamalla Bundorf-analyysissä.
Yksinkertainen käsitys reaalimaailman käsittely characteristicsEdit
Vaikka tämä artikkeli on keskittynyt empiirinen mittaus aliohjautuminen kaltevuus, tämä osio on keskittyi on-road suorituskykyä.
Aliohjaus voidaan tyypillisesti ymmärtää tilaksi, jossa kaarruttaessa eturenkaat alkavat luistaa ensin. Koska eturenkaat luisuvat ja takarenkaissa on pitoa, auto kääntyy vähemmän kuin jos kaikilla renkailla olisi pitoa., Koska sorvaamista on vähemmän kuin olisi, jos kaikilla renkailla olisi pitoa, tätä kutsutaan aliohjaukseksi.
päinvastoin, jos takarenkaat rikkovat pitoa ensin. Eturenkaat kiihdyttävät edelleen ajoneuvon etuosaa lateraalisesti ja jäljittävät ympyrän. Taka renkaat on taipumus jatkaa pitkin tangentti ympyrän, mutta ei voi, koska niiden kiinnitys edessä auton, joka on vielä pitoa. Tuloksena on, että takarenkaat heiluvat ulospäin suhteessa ajoneuvon etuosaan. Tämä kääntää ajoneuvon kaarteen sisäpuolelle., Jos ohjauspyörää ei ole muuttunut (eli ratti pysyy samassa asennossa), niin etupyörät jäljittää ulos pienempi ja pienempi ympyrä, kun takapyörät edelleen vauhdissa ympäri auton eteen. Näin tapahtuu, kun auto ”pyörii”. Auto alttiita oversteer on joskus kutsutaan ’tail onnellinen’, kuten koira wags häntäänsä, kun onnellinen, ja yleinen ongelma negatiivinen-k ajoneuvot on pyörä lähti käsistä.
autoa kutsutaan ”neutraaliksi”, kun etu-ja takarenkaat menettävät samalla pitoa., Tämä on suotavaa, sillä vaikka ajoneuvo voi liukua käännöksen ulkopuolelle, se säilyttää kuljettajan asettaman tehokkaan ohjauskulman. Tämän vuoksi on ”turvallisempaa” ajaa lähellä vetokyvyn rajakuntoa, koska vetokyvyn rikkoutumisen lopputulos on ennustettavampi.
todellisissa ajo (jossa sekä nopeus ja kääntösäde voi olla jatkuvasti muuttuva) useita extra tekijät vaikuttavat jakelu veto, ja siksi taipumus yli-tai aliohjautuvuuden., Nämä voidaan jakaa ensisijaisesti asioihin, jotka vaikuttavat painonjakoon renkaisiin ja ylimääräisiin kitkakuormiin, jotka on laitettu jokaiseen renkaaseen.
ajoneuvon painon jakautuminen pysähdyksissä vaikuttaa käsittelyyn. Jos painopistettä siirretään lähemmäs etuakselia, ajoneuvolla on taipumusta aliohjautua rengaskuormitusherkkyyden vuoksi. Kun painopiste on ajoneuvon takaosaa kohti, taka-akselilla on taipumus heilahtaa ulos, mikä on yliajoa., Painon siirto on kääntäen verrannollinen suunta ja suuruus kiihtyvyys, ja on verrannollinen korkeus painopisteen. Jarrutettaessa paino siirtyy eteen ja takarenkaissa on vähemmän pitoa. Kiihdytettäessä paino siirtyy taakse ja vähentää eturenkaan pitoa. Ääritapauksissa eturenkaat saattavat kokonaan nousta maasta eli ohjauspanosta ei voi siirtää maahan lainkaan.
Renkaat on välittää voimia, kiihtyvyys ja jarrutus maahan lisäksi sivuttaisvoimia kääntämällä., Nämä vektorit on lisätty, ja jos uusi vektori ylittää renkaan suurin staattinen kitkavoima mihinkään suuntaan, rengas luistaa. Jos takapyörävetoisella ajoneuvolla on tarpeeksi tehoa takapyörien pyörittämiseen,se voi milloin tahansa aloittaa yliohjautumisen lähettämällä pyörille tarpeeksi moottoritehoa, että ne alkavat pyöriä. Kun pito on rikki, ne ovat suhteellisen vapaasti heilua sivusuunnassa. Jarrutuskuormassa työtä tehdään tyypillisesti enemmän etujarruilla. Jos keulaharha on liian suuri, eturenkaat saattavat menettää pitoa aiheuttaen aliohjauksen.,
Vaikka paino -, jakelu-ja jousitusgeometria on suurin vaikutus mitattuihin aliohjautuminen kaltevuus on steady-state-testi, power jakelu -, jarru-bias, ja edessä-takana paino siirto vaikuttaa myös jossa pyörät menettävät pidon ensimmäisen monissa reaalimaailman skenaarioita.