en aéronautique, les freins à air ou freins de vitesse sont un type de surface de commande de vol utilisée sur un avion pour augmenter la traînée sur l’avion. Les freins à Air diffèrent des spoilers en ce que les freins à air sont conçus pour augmenter la traînée tout en apportant peu de changement à la levée, tandis que les spoilers réduisent le rapport portance / traînée et nécessitent un angle d’attaque plus élevé pour maintenir la portance, ce qui entraîne une vitesse de décrochage plus élevée.,
freins à Air sur le fuselage arrière D’un Eurowings BAe 146-300
un F-16 Fighting Falcon de l’US Air Force montrant ses freins à vitesse divisée à l’intérieur des stabilisateurs ou « tailerons »
un premier type de frein à air, développé en 1931, a été monté sur les jambes de force de soutien de l’aile de l’avion.,
en 1936, Hans Jacobs, qui dirigeait L’organisation de recherche sur les planeurs Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) de L’Allemagne Nazie avant la Seconde Guerre mondiale, a développé des freins de plongée auto-actionnables à lame, sur la surface supérieure et inférieure de chaque aile, pour les planeurs. La plupart des premiers planeurs étaient équipés de spoilers sur les ailes afin d’ajuster leur angle de descente lors de l’approche à l’atterrissage. Les planeurs plus modernes utilisent des freins à air qui peuvent gâcher la portance et augmenter la traînée, selon l’endroit où ils sont positionnés.,
un atterrissage F-15 avec son grand panneau de frein à air dorsal déployé
souvent, les caractéristiques des spoilers et des freins à air sont souhaitables et sont combinées – la plupart des avions de ligne modernes disposent contrôles. À l’atterrissage, le déploiement de ces spoilers (« dumpers lift ») entraîne une réduction significative de la portance des ailes, de sorte que le poids de l’avion est transféré des ailes au train d’atterrissage. L’augmentation du poids augmente la force de frottement disponible pour le freinage., De plus, la traînée de forme créée par les spoilers aide directement l’effet de freinage. La poussée inverse est également utilisée pour aider à ralentir l’avion après l’atterrissage.
Fokker 70 de KLM à l’atterrissage avec les aérofreins déployés.
pratiquement tous les avions à réaction ont un frein à air ou, dans le cas de la plupart des avions de ligne, des spoilers de levage qui agissent également comme freins à air., Les avions à hélice bénéficient de l’effet de freinage naturel de l’hélice lorsque la puissance du moteur est réduite au ralenti, mais les moteurs à réaction n’ont pas d’effet de freinage similaire, de sorte que les avions à réaction doivent utiliser des freins à air pour contrôler la vitesse et l’angle de descente pendant l’approche d’atterrissage. De nombreux premiers jets utilisaient des parachutes comme freins à air en approche (Arado Ar 234, Boeing B-47) ou après l’atterrissage (English Electric Lightning).
des aérofreins à queue fendue ont été utilisés sur les avions de frappe Navale Blackburn Buccaneer conçus dans les années 1950 et les avions de ligne Fokker F28 Fellowship et British Aerospace 146., Le frein aérien Buccaneer, lorsqu’il est ouvert, réduit la longueur de l’avion dans l’espace confiné d’un porte-avions.
Le F-15 Eagle, le Sukhoi Su-27, Le F-18 Hornet et d’autres chasseurs ont un frein à air situé juste derrière le cockpit.
Étendue DFS type de freins à air d’un Slingsby Cabestan