Gaz

dans les moteurs à injection de carburant, le corps de papillon est la partie du système d’admission d’air qui contrôle la quantité d’air entrant dans le moteur, en réponse àLe corps de papillon est généralement situé entre le boîtier du filtre à air et le collecteur d’admission, et il est généralement fixé ou à proximité du capteur de débit d’air massique., Souvent, une conduite de liquide de refroidissement du moteur le traverse également pour que le moteur Aspire l’air d’admission à une certaine température (la température actuelle du liquide de refroidissement du moteur, que l’ECU détecte à travers le capteur correspondant) et donc avec une densité connue.

la plus grande pièce à l’intérieur du corps de papillon est la plaque de papillon, qui est une vanne papillon qui régule le flux d’air.

sur de nombreuses voitures, le mouvement de la pédale d’accélérateur est communiqué via le câble d’accélérateur, qui est relié mécaniquement aux tringleries d’accélérateur, qui, à leur tour, font tourner la plaque d’accélérateur., Dans les voitures avec commande électronique des gaz (également connue sous le nom de « drive-by-wire »), un actionneur électrique contrôle les tringleries des gaz et la pédale d’accélérateur se connecte non pas au corps des gaz, mais à un capteur, qui émet un signal proportionnel à la position actuelle de la pédale et l’envoie à L’ECU. L’ECU détermine ensuite l’ouverture des gaz en fonction de la position de la pédale d’accélérateur et des entrées d’autres capteurs du moteur tels que le capteur de température du liquide de refroidissement du moteur.

lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur, la plaque d’accélérateur tourne à l’intérieur du corps d’accélérateur, ouvrant le passage d’accélérateur pour permettre plus d’air dans le collecteur d’admission, immédiatement aspiré à l’intérieur par son vide. Habituellement, un capteur de débit d’air de masse mesure ce changement et le communique à L’ECU., L’ECU puis augmente la quantité de carburant injecté par les injecteurs afin d’obtenir le rapport air / carburant. Souvent, un capteur de position des gaz (TPS) est connecté à l’arbre de la plaque des gaz pour fournir à l’ECU des informations sur si l’accélérateur est en position de ralenti, en position d’accélérateur grand ouvert (WOT) ou quelque part entre ces extrêmes.

Les corps de papillon peuvent également contenir des soupapes et des réglages pour contrôler le débit d’air minimum pendant le ralenti., Même dans les unités qui ne sont pas « drive-by-wire », il y aura souvent une petite vanne à solénoïde, la soupape de commande D’air de ralenti (IACV), que l’ECU utilise pour contrôler la quantité d’air qui peut contourner l’ouverture principale des gaz pour permettre au moteur de tourner au ralenti lorsque l’accélérateur est fermé.

Les moteurs à carburateur les plus basiques, tels que les moteurs Briggs monocylindres & Stratton, comportent une seule petite plaque d’accélérateur sur un carburateur de base avec un seul venturi., L’accélérateur est ouvert ou fermé (bien qu’il y ait toujours un petit trou ou une autre dérivation pour permettre à une petite quantité d’air de circuler afin que le moteur puisse tourner au ralenti lorsque l’accélérateur est fermé), ou une position intermédiaire. Étant donné que la vitesse de l’air est cruciale pour le fonctionnement d’un carburateur, pour maintenir la vitesse moyenne de l’air, Les moteurs plus gros nécessitent des carburateurs plus complexes avec plusieurs petits venturis, généralement deux ou quatre (ces venturis sont communément appelés « barils »)., Un carburateur « 2-barrel » typique utilise une seule plaque d’accélérateur ovale ou rectangulaire, et fonctionne de la même manière qu’un seul carburateur venturi, mais avec deux petites ouvertures au lieu d’une. Un carburateur à 4 venturi a deux paires de venturis, chaque paire étant régulée par une seule plaque d’accélérateur ovale ou rectangulaire. En fonctionnement normal, une seule plaque d’accélérateur (la » Primaire ») s’ouvre lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée, permettant à plus d’air de pénétrer dans le moteur, tout en maintenant la vitesse globale du flux d’air à travers le carburateur élevée (améliorant ainsi l’efficacité)., L’accélérateur « secondaire » est actionné mécaniquement lorsque la plaque primaire est ouverte au-delà d’une certaine quantité, ou via le vide du moteur, influencé par la position de la pédale d’accélérateur et la charge du moteur, ce qui permet un plus grand débit d’air dans le moteur à haut régime et la charge et une meilleure efficacité à bas régime. Plusieurs carburateurs 2-venturi ou 4-venturi peuvent être utilisés simultanément dans des situations où la puissance maximale du moteur est prioritaire.,

un corps de papillon est quelque peu analogue au carburateur dans un moteur non injecté, bien qu’il soit important de se rappeler qu’un corps de papillon n’est pas la même chose qu’un accélérateur, et, Un corps de papillon fournit simplement un endroit pratique pour monter un papillon en l’absence d’un venturi de carburateur. Les carburateurs sont une technologie plus ancienne, qui modulent mécaniquement la quantité de débit d’air (avec une plaque d’accélérateur interne) et combinent air et carburant ensemble (venturi)., Les voitures à injection de carburant n’ont pas besoin d’un dispositif mécanique pour mesurer le débit de carburant, car cette fonction est assumée par des injecteurs dans les voies d’admission (pour les systèmes d’injection multipoint) ou des cylindres (pour les systèmes d’injection directe) couplés à des capteurs électroniques et à des ordinateurs qui calculent précisément combien de temps un certain injecteur doit rester ouvert et donc combien de carburant doit être injecté par chaque impulsion d’injection., Cependant, ils ont toujours besoin d’un accélérateur pour contrôler le flux d’air dans le moteur, ainsi que d’un capteur qui détecte son angle d’ouverture actuel, de sorte que le rapport air/carburant correct peut être respecté à n’importe quel régime et combinaison de charge du moteur. La façon la plus simple de le faire est de simplement retirer l’Unité de carburateur et de boulonner une unité simple contenant un corps de papillon et des injecteurs de carburant à la place., Ceci est connu sous le nom d’injection de corps de papillon (appelé TBI par General Motors et CFI par Ford), et il permet à une conception de moteur plus ancienne d’être convertie du carburateur à l’injection de carburant sans modifier de manière significative la conception du collecteur d’admission. Des conceptions ultérieures plus complexes utilisent des collecteurs d’admission, et même des culasses, spécialement conçues pour l’inclusion d’injecteurs.

plusieurs corps de papillon des gazmodifier

La plupart des voitures à injection de carburant ont un seul papillon, contenu dans un corps de papillon., Les véhicules peuvent parfois utiliser plus d’un corps de papillon, relié par des tringleries pour fonctionner simultanément, ce qui améliore la réponse de l’accélérateur et permet un chemin plus droit pour le flux d’air vers la culasse, ainsi que pour les coureurs d’admission à distance égale de courte longueur, difficile à atteindre lorsque tous les coureurs doivent se rendre à un certain endroit pour se connecter à un seul corps de papillon, au prix de plus de complexité et de problèmes d’emballage., À l’extrême, les voitures plus performantes comme la BMW M3 E92 et les Ferrari, et les motos hautes performances comme la Yamaha R6, peuvent utiliser un corps de papillon séparé pour chaque cylindre, souvent appelé « corps de papillon individuels » ou ITBs. Bien que rares dans les véhicules de production, ce sont des équipements courants sur de nombreuses voitures de course et Véhicules de Rue Modifiés. Cette pratique remonte à l’époque où de nombreuses voitures de haute performance recevaient un petit carburateur à simple venturi pour chaque cylindre ou paire de cylindres (carburateurs Weber, SU), chacun avec sa propre petite plaque d’accélérateur à l’intérieur., Dans un carburateur, la plus petite ouverture des gaz a également permis une réponse plus précise et plus rapide du carburateur, ainsi qu’une meilleure atomisation du carburant lorsque vous roulez à bas régime.