Quand j’étais au lycée et aller à Air Explorer les réunions, à la Des Moines de l’Aéroport, j’ai été comme tous les autres de l’enfant dans notre groupe. Pendant les pauses de l’école privée de pilotage au sol, nous allions dans les hangars de maintenance et sur la rampe pour nous rapprocher des avions dont nous rêvions de voler un jour., Alors que j’avais faim de piloter l’un des Beech 18 grognants ou des Learjets glissants, l’avion qui semblait en quelque sorte à portée d’une possibilité de posséder et de voler un jour était le Cessna 210.
Il y aurait toujours au moins un 210 sur la rampe pendant ces réunions du soir. Je marchais invariablement dessus et le regardais, debout là, élégant et un peu à l’écart, courbé comme les avions devraient être et empestant de vitesse et de vols vers des endroits loin de l’horizon. Parfois, je parlais avec l’un des pilotes et écoutais leurs éloges sur leurs Centurions., Même le nom était cool-un officier professionnel dans les armées de la Rome antique.
historique
j’ai appris que le 210 avait commencé sa vie comme un Cessna 182 rétractable avec un moteur de 260 ch. Le train d’atterrissage hydraulique s’est rétracté dans le fuselage, le secteur se tordant de 90 degrés. Là où certains pilotes se moquaient du mouvement en cours pendant la rétraction, j’ai pensé à l’équipement du F4U Corsair et j’ai vu l’élégance. J’ai appris que la complexité du système de train d’atterrissage signifiait qu’il devait être maintenu de manière affirmée—les cris ne pouvaient pas être différés., Je viens de jeter un coup d’œil aux données sur les accidents sur le 210 publiées dans notre publication sœur Aviation Consumer et j’ai noté que les raccrochements et les effondrements d’engins sont toujours la source de certains 12 pour cent des accidents 210. Les 210 précédents avaient une pompe hydraulique entraînée par un moteur alimentant l’engrenage-Cessna plus tard est passé à un système électrohydraulique qui était plus fiable. Pourtant, il n’y a qu’un seul ensemble de lignes hydrauliques—si une ligne ou une connexion échoue et que le fluide est perdu, il n’y a pas d’autre méthode pour étendre l’engrenage., La bonne nouvelle, c’est que je n’ai trouvé aucune preuve que quelqu’un avait déjà été blessé lors d’un atterrissage en régime d’un 210 tant que le pilote n’avait pas arrêté le moteur et essayé de glisser vers la piste dans l’espoir de sauver l’hélice. Il y a eu des accidents mortels dus à cette folie—certains pilotes ont découvert qu’ils n’avaient pas pratiqué de glissades à l’appui vertical récemment et qu’ils ne pouvaient pas toucher une piste.,
Le Centurion a été Turbocompressé pour la première fois en 1965, propulsant l’avion dans les niveaux de vol où il pouvait atteindre des vitesses de 200 nœuds. Sans surprise, les modèles turbocompressés ont dépassé les versions normalement aspirées deux à une pour le reste du temps que la 210 était en production.
la cabine a été étirée pour accueillir six personnes, d’abord avec deux sièges pour enfants à l’arrière, puis avec des sièges où les adultes de taille modérée pouvaient s’asseoir.,
en 1967, Le 210 fut le premier des simples Cessna à subir une refonte majeure de la cellule pour lui permettre de passer à une aile en porte—à-faux dans le cadre d’un plan que Cessna avait mis en place pour revenir à ses racines de 1929 et construire des avions sans jambe de force-Cessna n’a jamais mis une jambe de force sur un avion jusqu’aux modèles 120 et 140 en 1945. Le nettoyage aérodynamique a transformé le 210 en une machine qui naviguerait à 170 nœuds avec une puissance de 75%. La refonte de la cellule a agrandi la cabine.,
en aparté, Cessna n’a poursuivi le changement d’aile en porte-à-faux que l’année suivante lorsqu’il a arrêté la production du 172 au profit du 177 Cardinal. Cessna a apparemment mal évalué le niveau de compétence du pilote moyen car le 177 nécessitait plus de finesse pour voler que le 172 et les pilotes les ont écrasés partout dans le paysage. La 172 a été réintroduite avec un moteur Cardinal et la 177 a été heurtée dans un créneau concurrentiel différent en passant à 180 chevaux à l’avant., Le remplacement de l’aile en porte-à—faux pour le 182, le 187-qui avait même la queue en « T” alors populaire—a été testé mais jamais mis en production.
changements
des changements incrémentaux ont suivi—la puissance de décollage a été augmentée à 300 chevaux avec une puissance continue maximale de 285, le poids brut et la charge utile ont continué de grimper, le système d’engrenage a été simplifié avec le retrait des portes d’engrenage arrière et un système de carburant de 90 gallons a été rendu de série., Au début des années 1970, le T210 était le seul monoplace à six places capable de remplir les sièges de 170 livres, de remplir les réservoirs de carburant et d’être toujours sous le poids brut.
un pressurisé 210 est sorti en 1978. Il était l’enfant d’affiche pour « huit livres de trucs dans un cinq-livre-de-sac. »Bourrer tout le matériel nécessaire à la pressurisation à l’intérieur de l’avion était difficile—le refroidissement du moteur était un grand défi. L’entretien, au départ, était un cauchemar. Au fil des ans, les mods, y compris les intercoolers, ont transformé le P210 en un hotrod personnel presque parfait.,
même s’il ne tenait pas dans un hangar en T, Le Piper Malibu s’est retrouvé nez à nez à Cessna-il était plus rapide que le P210. Alors que Cessna ne pouvait pas transformer le P210 en un avion de classe cabine, il pourrait le rendre plus rapide. En 1985 Cessna est sorti avec le modèle R de la ligne 210. Il avait plus de puissance, des ailes plus longues et une queue horizontale redessinée lui donnant les forces de tangage les plus légères de toutes les 210. Fait important pour Cessna, il était un nœud plus rapide que le Malibu, utilisé beaucoup moins de piste et tenir dans un hangar en T., Malheureusement, le fond tombait de l’aviation générale et Cessna a cessé de produire des avions à moteur à piston à la fin de 1986-commençant une pause de 10 ans. Lorsque la production de pistons a repris, Cessna a pris la décision de ne pas redémarrer la ligne 210.
c’était en 1974 avant que je vole un 210. J’étais instructeur chez un concessionnaire Cessna et il y avait toujours un 210 flambant neuf sur la ligne., Un jour, le pilote en chef m’a remis le manuel du propriétaire du T210 (les manuels D’exploitation du pilote étaient quelques années dans le futur) et m’a dit de le lire, de m’assurer que je comprenais le système de turbocompresseur et d’être prêt à donner un examen de vol en une heure. Apparemment, parce que j’avais beaucoup de temps en 182 et 206, le pilote en chef a pensé que je pouvais piloter un 210. Il avait raison; il n’y avait pas beaucoup de transition autre que l’équipement et l’apprentissage des vitesses et du système de turbocompresseur.,
Turbo
le système de turbocompresseur m’a d’abord confondu jusqu’à ce qu’un des pilotes de charter me traverse. Du point de vue du pilote, c’est simple: vous réglez la pression du collecteur et le régime que vous voulez et le système le maintient là. Tant que l’huile moteur est chaude et que tout fonctionne, le système règle automatiquement la pression du collecteur et le débit de carburant à redline lorsque vous bloquez l’accélérateur au décollage et maintient la pression du collecteur sélectionnée lorsque vous montez., Simplifié, le système surveille la pression du collecteur et utilise l’huile moteur pour contrôler la wastegate qui contrôle le rapport des gaz d’échappement sortant du tuyau d’échappement par rapport au turbosupercharger. Lors du premier décollage par une journée fraîche, le pilote doit surveiller la pression du collecteur et le débit de carburant car l’huile moteur peut être trop lente pour s’écouler au besoin afin d’éviter que la wastegate n’achemine trop d’air dans le turbo et que la pression du collecteur et le débit de carburant dépassent la ligne rouge. La solution consiste simplement à arrêter de pousser la manette des gaz vers l’avant lorsque la ligne rouge est atteinte.,
En parcourant le manuel du propriétaire, j’ai effectué des calculs de masse et de centrage d’échantillons et j’ai été impressionné de pouvoir transporter une charge complète de 170-Pounders—Hé, j « étais un étudiant affamé comme l » étaient mes amis et aucun d » entre nous ne pesait plus que cela. Encore plus important, les bagages pourraient être transportés à l’arrière des sièges arrière, même avec des passagers aux cinquième et sixième sièges.,
plus tard, lorsque j’ai piloté la série Beech 36 à six places, Le Piper Lance, le Saratoga et le Malibu, j’étais frustré par la portée limitée de ces avions. Ils étaient difficiles à charger avec six personnes sans sortir de la limite C. G. arrière. C’est à ce moment-là que j’ai appris que le 210 avait la plus longue portée C. G. de n’importe quel single à six places. Le compromis était que pour obtenir cette portée, le système de contrôle nécessitait un arrangement de ressort de descente qui rendait l’avion lourd en tangage, un peu comme le Cessna 206. Avec un avant c.g.,, il fallait s’assurer de tirer aussi fort que nécessaire pour lever le nez à l’atterrissage pour éviter de toucher la roue avant.
Après avoir donné cet examen de vol, j’ai commencé à piloter les 210 du FBO avec une certaine régularité et l’attraction initiale que j’avais eue pour l’avion s’est transformée en véritable affection. En raison du T210 du FBO, mes parents pouvaient se permettre d’emmener leurs trois enfants aux funérailles de ma grand—mère dans le Sud-Est de la Géorgie-ils ne pouvaient pas se permettre cinq billets d’avion.,
porteur de charge
étant des étudiants fauchés, le 210 était l’avion idéal pour nous pour l’excursion annuelle d’une journée de Des Moines à Oshkosh. Diviser la location d’avions de six façons était moins cher que la division à quatre voies de l’une des autres locations auxquelles nous avions accès et, en plus, le 210 est allé comme une puanteur, donc nous n’avons pas mis beaucoup de temps dessus.
à ce moment—là, j’ai commencé à piloter des Bonanzas—des avions que j’aime beaucoup-mais j’ai découvert que je ne correspondais pas bien. À 6’4″ de haut, il n’y a pas assez d’espace pour la tête et les jambes pour le confort., L’homme qui a sorti Cessna de la faillite en 1934, Dwayne Wallace, et qui a dirigé L’entreprise pendant les 40 prochaines années, mesurait également 6’4″, il devait donc s’intégrer dans tous les avions construits par Cessna. Merci Dwayne de m’être assuré que je pouvais m’adapter confortablement dans le 210.
quand je travaillais pour Cessna, l’aéroclub des employés avait toujours deux ou trois T210 qui étaient loués mouillés, avec de l’oxygène, pour des prix qui reflétaient le fait que le club était subventionné par l’entreprise—c’était merveilleux. Diviser la location de cinq ou six façons signifiait qu’un week-end sur une côte n’était pas déraisonnable., Une fois, cinq d’entre nous sont partis de Wichita un jeudi soir et ont volé toute la nuit pour arriver à la douane sur Treasure Caye, Bahamas, quand il a ouvert vendredi. Nous avons passé trois jours sur la plage, puis nous avons volé toute la nuit dimanche et sommes allés travailler un peu les yeux rougis lundi. Avec trois des cinq occupants des pilotes de l’avion, Nous pourrions échanger le vol et dormir un peu.
propriété
Au cours des 20 prochaines années, j’ai eu la chance de piloter divers modèles de la 210 et de la P210 de temps en temps—et je me disais toujours que je trouverais un moyen d’en posséder un un jour.,
Il y a sept ans, j’ai enfin eu la chance de devenir propriétaire d’un 210—Eh bien, le propriétaire d’un quart de la société qui possédait un t210l de 1973. basé à L’aéroport Centennial de Denver, il avait été magnifiquement entretenu, avec une avionique mise à jour, une peinture et un intérieur récents et des copropriétaires qui reconnaissaient qu’il n’était pas bon marché de posséder et d’exploiter un 210-alors ils avaient mis en place un accord de propriété qui s’assurait qu’il y avait de l’argent sous la main pour prendre en charge les coûts d’entretien inattendus., J’ai particulièrement aimé qu’ils n’avaient jamais eu à faire une évaluation spéciale sur les actionnaires pour couvrir une mise à niveau ou d’entretien lourd frappé. Et, oui, un annuel soigneusement fait sur un T210 va probablement être dans la gamme $5000.
Le moteur a environ 150 heures au-delà de TBO, qui était la façon dont je préfère acheter des avions. Vous obtenez essentiellement du temps de moteur gratuit et avez ensuite le contrôle de la façon dont la révision est effectuée.,
mon premier long voyage dans N76bl—que nous venons d’appeler Bravo Lima—n’était pas de bon augure. Le moteur a continué à lancer la courroie de l’alternateur. Une fois à notre destination en Californie, ma femme et moi avons joué au touriste et avons acheté beaucoup de choses à ramener à la maison avec nous—après tout, c’était juste nous deux dans ce gros avion. J’ai aussi fait vérifier les choses au FBO local, ce qui m’a assuré que tout allait bien., J’ai fait quelques recherches et j’ai constaté qu’un symptôme de contrepoids de vilebrequin usés et verrouillés est que le moteur vibre d’une manière inhabituelle-pas perceptible pour les occupants—et jette la courroie de l’alternateur. Le moteur peut alors saisir.
lors de la première étape, la courroie de l’alternateur a quitté les lieux alors que je commençais la montée pour dégager les Sierras. Je me suis détourné vers Sacramento et, après des discussions avec mes copropriétaires, j’ai décidé que ma femme et moi allions rentrer chez nous (nous avons expédié beaucoup de boîtes) et qu’il était temps pour la révision du moteur.,
Nous avons pris la décision de confier à la société Savvy Aircraft Maintenance Management de Mike Busch la gestion de la révision du moteur—l’une des choses les plus intelligentes que nous ayons jamais faites. Le moteur a été tiré, expédié à Powermaster à Tulsa, Oklahoma, révisé (les contrepoids du vilebrequin étaient en mauvais état—je les ai vus plus tard), retourné, réinstallé et testé. Le copropriétaire Dan Travis a volé Bravo Lima à la maison sans problème.
il ne cesse de S’améliorer
Depuis lors, mon affection pour le 210 n’a fait que s’approfondir., D’autres copropriétaires Garry Schubert et Rod Eisenbraun se sont avérés partager un désir de fiabilité d’expédition de notre avion, alors Dan Travis a agi en tant que responsable de la maintenance-faire réparer les squawks immédiatement. Nous sommes venus pour socialiser ensemble, l’un des avantages de la propriété d’airplane group. Nous avons même organisé une fête de 40 ans pour Bravo Lima dans son hangar.,
ma fille a passé un certain temps à vivre dans les zones rurales d’un certain nombre d’États alors qu’elle poursuivait une carrière autour des chevaux—Le 210 s’est avéré être un moyen idéal de lui rendre visite car il y avait toujours un aéroport d’aviation générale à proximité et prendre les compagnies aériennes aurait pris
ma mère aimait aussi le 210 parce que cela signifiait que ma femme et moi (et plus tard, notre chien) pouvions lui rendre visite à court terme. Elle pensait généralement que les avions étaient de bonnes choses—sa sœur avait appris à voler Avant la Seconde Guerre mondiale. Maman a rejoint la marine pendant la Seconde Guerre mondiale, devenant membre des vagues., Elle a épousé mon père, un aviateur naval, le jour où il a reçu ses ailes d’or. Cela m’a toujours rendu incroyablement fier quand je serais avec eux—et plus tard juste elle—lors de fonctions où les anciens combattants étaient invités à se lever et à être reconnus, et ils se levaient. En raison de sa connaissance des avions et des pilotes—le fils de sa sœur a appris à voler—quand mon frère et moi avons dit que nous voulions apprendre à voler, elle ne s’est pas interposée comme l’ont fait les parents de tant de mes amis qui ont dit qu’ils voulaient voler.
avec plus de six heures d’endurance lors du vol lean of peak, Bravo Lima est devenue mes bottes de sept ligues., En aparté, avec peu de dièdre d’aile, il est essentiel que l’avion soit de niveau lorsqu’il est alimenté ou il peut ne pas être possible de remplir les réservoirs. J’ai normalement courir le moteur LOP à 13.5 GPH et la vitesse de croisière a varié de 160 noeuds à 10,000 pieds à près de 200 à FL230. Chaque été, je volais au Michigan pour m’unir à des amis et à ma fille pour piloter des hydravions. Ma fille et moi, et un ou deux autres, nous allions ensuite à Oshkosh, où nous nous délections de l’excitation de l’arrivée. La maniabilité et la plage de vitesse du 210 ont rendu l’arrivée moins mouvementée., Lorsque IFR, nous pourrions exploser à presque n’importe quelle vitesse ATC nécessaire, puis, parce que la vitesse de vitesse est généralement supérieure à la vitesse de croisière, jeter les pierres de feu comme freins de vitesse, ainsi que les volets d’approche, et ralentir à un crawl en un rien de temps. Une faible vitesse de décrochage et la capacité de voler en finale courte à 70 à 75 nœuds signifiait que c’était un jeu d’enfant d’atterrir sur le point que le contrôleur voulait—même s’il changeait soudainement le point alors que nous allions dans la fusée éclairante.
la cabane est devenue un lieu de plaisir. Il a fallu ma femme et moi sur certains des plus beaux paysages de l’Ouest., Je me réjouissais des réactions des passagers à la vue extérieure. Un pilote de l’armée de l’air française qui s’est rendu à Oshkosh avec ma fille et moi a exprimé son étonnement total à la vue de l’aéroport. Elle saisit l’arrière du siège de ma fille et s’exclama: « Je ne pense pas qu’il y ait autant d’avions dans toute la France!”
210 prouvé le véhicule idéal pour LightHawk vols à l’appui de la conservation., Les chercheurs et les militants travaillant sur des projets soutenant nos ressources naturelles avaient une vision claire et dégagée du monde. J’ai découvert que lorsque je faisais des virages autour d’un point à 15 500 pieds, à la recherche de sites pour certaines stations de télédétection au sommet d’une montagne du Nouveau-Mexique, la vitesse réelle impliquée signifie que vous devez laisser beaucoup d’espace pour vous retourner. Parce que le 210 est si solide et stable et qu’il n’y a pas de limite de vitesse à l’ouverture des fenêtres de la cabine, c’est une excellente plate-forme photo. Il a également un excellent chauffage., Récemment, je volais des chercheurs qui avaient besoin d’ouvrir la fenêtre pour des photos à 14 500 pieds juste à l’est du Mont Evans du Colorado. Tout le monde dans la cabine était à l’aise, bien que la photographe ait ouvert la fenêtre pour qu’elle puisse traîner dans le couloir pour obtenir les photos dont elle avait besoin. Elle a dit qu’elle a froid.
le matin du week-end, Le 210 s’est avéré être une machine amusante pour le petit-déjeuner ou simplement rester dans le modèle pour quelques touches et va., Ce n’est pas un avion particulièrement facile à bien atterrir—et entrer dans la fusée à plus de 80 nœuds signifie qu’il flottera, même avec des volets pleins. Cela en fait un défi d’essayer de le rouler. Lorsque la lumière, la puissance signifie que l’avion va grimper comme un fou, donc en volant un modèle très serré, vous pouvez obtenir dans beaucoup de contact et va dans une demi—heure-une belle façon de recharger vos batteries personnelles. C’est probablement à la fois moins cher que la thérapie et plus efficace.
nous sommes en route, Maman
Au cours des dernières années, j’ai constaté que j’utilisais principalement le 210 pour rendre visite à ma mère. 3.,Vol de 5 heures battre un lecteur de 12 heures tout creux. Cela signifiait que nous pouvions prendre notre chien, quelque chose qui a ravi Maman. Il y a un an, sa santé a commencé à se détériorer. Nous avons fait notre dernier vol pour la voir au début de cette année. Nous avons appris qu’elle avait pris un virage vers le bas, mais nous n’avions pas réalisé à quelle vitesse les choses allaient. Même avec la vitesse du 210, elle ne répondait plus au moment où nous sommes arrivés à l’hospice. Elle a presque fait son 94e anniversaire.
ma femme et moi allons bientôt déménager plus à l’Ouest. Dans l’une des décisions les plus difficiles que j’ai jamais prises, j’ai mis ma part de Bravo Lima sur le marché., Si je pouvais me le permettre, j’achèterais l’avion et garderais la joie et les souvenirs. J’espère que je vais Un jour voler à nouveau un 210 régulièrement. Après tout, cela ne fait que 43 ans. J’apprends juste à connaître ces merveilleuses machines. De la Machine? Pas question, ça fait partie de la famille.
Rick Durden est un CFII, détient et ATP avec des cotes de type dans le Douglas DC-3 et Cessna Citation et est l’auteur du manuel de vol du pilote de réflexion ou, comment survivre aux petits avions volants et avoir une balle le faire, Vols. 1 & 2.