Le Ju-87D ne semblait pas trouver son élément naturel avant de plonger brusquement. De toute évidence, le train d’atterrissage fixe et les freins de plongée à grande portée des Junkers étaient une combinaison de traînée très efficace. »Ju – 87s avait « Stuka-vizir” gyro-stabilisé bombsights développé par la célèbre maison optique Allemande Zeiss; ils étaient essentiellement gunsights modifiés pour le guidage vertical., Les pilotes de Stuka avaient également la moitié des lignes d’angle d’un rapporteur gravées en rouge dans la fenêtre de la canopée droite, qui, lorsqu’elles étaient adaptées à l’horizon, leur donnaient leurs angles de plongée. Une autre caractéristique inhabituelle du Stuka était une grande fenêtre dans le ventre, entre les pieds du pilote, afin qu’il puisse garder la cible en vue alors qu’il se préparait à plonger. Malheureusement, il était généralement inutile, recouvert d’un film épais de fuite d’huile moteur coulant à l’arrière.,
l’une des caractéristiques avancées du Ju-87, du moins pour cette époque, était un mécanisme de retrait automatique, pour éviter la possibilité que les pilotes soient dépassés par la fixation de la cible ou rendus incapables de voler par les effets des retraits à G élevé. C’était un simple dispositif hydraulique. Une fois que le pilote a coupé le nez pour la plongée et pour contrer l’augmentation de la vitesse, il a relâché le réglage de la garniture lorsque l’engin a été décapé et a réinitialisé la languette pour commander un retrait qui se situait généralement entre 5 et 6 Gs., À cette époque, bien avant les combinaisons G et les cris de serrage de l’abdomen, seuls les pilotes et les artilleurs Stuka les plus forts évitaient au moins brièvement de grisonner, mais le Stuka faisait le vol pour eux.
S’ils lui ont fait confiance pour le faire, c’est. De nombreux pilotes de Ju – 87 se méfiaient de la fonction de retrait automatique et préféraient faire le vol eux-mêmes. Lors de plongées d’entraînement contre une cible flottante dans la Baltique peu après l’introduction du mécanisme de retrait automatique, au moins trois Stukas sont allés directement dans la mer, ce qui n’a certainement pas plu aux pilotes.,
le décrochage était également le point où un Stuka était le plus vulnérable, sa vitesse payant rapidement alors qu’il prenait de l’altitude, suivant une trajectoire prévisible et incapable de manœuvrer. Les pilotes alliés qui se sont opposés aux Stukas n’ont pas pris la peine d’essayer de les attraper en plongée; ils ont attendu que les Allemands lâchent leurs bombes et se retirent. Les Ju – 87 étaient destinés à opérer uniquement là où la Luftwaffe avait une supériorité aérienne complète et pouvait faire des vols de bombes en toute impunité. Personne n’a jamais voulu qu’ils s’affrontent avec des Spitfires et des Hurricanes à huit canons.,
pendant la bataille d’Angleterre, des Stukas ont été abattus par dizaines alors qu’ils tentaient de faire un travail—un bombardement stratégique plutôt que tactique—pour lequel ils n’avaient jamais été destinés. Il s’agissait d’avions de soutien au sol, conçus pour fonctionner en tandem avec des chars. Pourtant, lors de la bataille de Chars Classique D’El Alamein, dans le désert nord-africain, les Stukas n’ont jamais été un facteur, car les Kittyhawks de la RAF et de L’armée de l’Air sud-africaine, pour la plupart, avaient à ce moment-là pris le dessus sur les Me-109 de la Luftwaffe et les Macchi MC Italiens.202s.
Il y avait néanmoins des Ju-87 en Afrique du Nord., ”À part quelques combattants improvisés, nous n’avions aucun bombardier en piqué », a écrit Alan Moorehead dans The Desert War. « Il est inutile pour les stratèges militaires de soutenir, comme ils le feront et farouchement, que le Stuka est un échec et très vulnérable. Demandez aux troupes sur le terrain. Son seul effet sur le moral en valait la peine au Moyen-Orient tant que nous n’avions pas suffisamment de combattants. »
Après la bataille D’Angleterre, la RAF a proclamé que le Stuka était fini comme une arme offensive, battu sanglant par des Spitfires et des ouragans., Ce mythe est devenu une partie de la tradition Stuka et est l « une des raisons pour lesquelles, comme l » a dit un historien britannique, « plus de merde a été écrite sur le Stuka que sur tout autre avion dans l » histoire.” Au cours des cinq années qui ont suivi la bataille d’Angleterre et la déclaration hautaine de la RAF, les centaines de milliers de tonnes de navires marchands et de navires de guerre coulés et les milliers de chars soviétiques détruits ont rendu évident que le Ju-87 pouvait encore faire le travail.
comme le Douglas SBD lent mais mortel, le Stuka s’est avéré être une superbe arme anti-expédition., Les pilotes de Stuka ont rapidement appris à attaquer de l’arrière, de sorte qu’ils pouvaient facilement suivre les actions évasives d’un navire. Ils plongeaient souvent sur un navire à un angle de 45 degrés et tiraient leurs mitrailleuses comme un révélateur. »Lorsque la première de nos bullets balles a été observée pour frapper l’eau devant la proue du navire, nous avons tiré le largage de la bombe”, a déclaré un ancien pilote de Stuka cité dans le livre Junkers Ju 87 Stuka de Peter C. Smith. ” Il y avait très peu de chance pour un navire marchand de toute taille attaqué avec cette tactique Stuka », a écrit Smith.,
alors que la RAF rejetait le Stuka comme non pertinent après sa mauvaise performance lors de la bataille d’Angleterre, les Ju-87 ont essentiellement détruit la flotte méditerranéenne de la Royal Navy. Le maréchal de la RAF Arthur Tedder a déclaré: « Nos pilotes de chasse pleurent de joie quand ils voient . »À l’époque, il rassurait L’Amiral de la Royal Navy Andrew Cunningham, dont le porte-avions à pont blindé HMS Illustrious et ses navires de soutien seraient bientôt si durement frappés par des Stukas au large de Malte qu’il était hors de combat pendant près d’un an. Stukas a également soigneusement chassé la Royal Navy des eaux norvégiennes.,
pourtant Tedder n’était pas loin de la marque. Les pilotes de la Luftwaffe Messerschmitt et de Focke Wulf appelaient les Ju-87 des « aimants de chasse » et, selon qu’ils préféraient mourir au lit ou collecter des Croix de fer, ils craignaient ou appréciaient d’être affectés à des missions D’escorte de Stuka. Deux tactiques Ju – 87 ont été utilisées avec grand effet dans la guerre du Vietnam. L’un d’eux employait des contrôleurs aériens avancés (FACs), un concept développé par les Allemands pendant le blitzkreig polonais. Les radios UHF Stuka étaient montées dans des chars ou d’autres véhicules blindés et étaient pilotées par des officiers de la Luftwaffe formés aux tactiques de soutien au sol., Ils dirigeaient des frappes de Stukas au-dessus des cibles qui entravaient l’avance des panzers.
L’autre était ce qu’on a appelé le coupe-Marguerite—une bombe qui explose à plusieurs pieds au-dessus du sol plutôt que de pénétrer dans la terre et de dissiper son énergie pour créer un cratère. Une explosion à hauteur de ceinture cause de terribles dommages au personnel. Les Allemands se sont approchés de faire exploser la bombe à cette hauteur de la manière la plus simple possible: ils ont attaché une tige métallique de 3 pieds de long à la fusée d’impact dans le nez de la bombe, pour la déclencher lorsque la tige a touché le sol., Au début, les tiges ont pénétré dans un sol mou sans déclencher la bombe, alors ils ont appris à souder un disque de 3 pouces de diamètre à la pointe. La même technique a été utilisée 25 ans plus tard par L’US Air Force.
beaucoup supposent que parce que le Stuka était un camion-bombe, il a dû voler comme un. Faux, selon d’anciens pilotes de Ju – 87 qui ont parlé et écrit sur ce qu’était un avion délicieux, léger et réactif—facile à manipuler, un morceau de gâteau pour atterrir et l’une de ces rares machines volantes sans étau., Le Ju-87 était lourd de nez par conception, et les pilotes alliés qui ont volé des Stukas capturés ont déclaré que l’avion se sentait « juste” lorsqu’il plongeait verticalement. Un pilote de la RAF a décrit son maniement comme » si léger qu’il y avait une tendance marquée à la surcontrôle. »C’était peut-être une fonction des ailerons flottants (et des volets) inhabituels de la conception Junkers., Une autre preuve que le Stuka n’était pas seulement un avion d’homme viril était qu’une quantité surprenante de tests de préproduction de tous les Modèles a été effectuée par deux femmes pilotes— la célèbre Hanna Reitsch, dont la spécialité était les tests de freinage en plongée, et la comtesse Melitta Schenk von Stauffenberg, la belle-sœur du conspirationniste Anti-hitlérien Claus von
Les Ju-87 ont été produits en plusieurs variantes successives, nécessitant inévitablement plus de puissance, plus de portée, plus de capacité de levage de bombes., Le Ju – 87B était le classique—celui avec le pantalon à grande roue, la serre carrée et le radiateur à Menton à persiennes verticales. C’est la version qui a volé pendant les blitzkreigs du début de la guerre et la bataille d’Angleterre, et il pourrait transporter une bombe principale de 1 100 livres. Il avait été précédé par le Ju-87A, la première série de production, mais le sous-puissant « Anton” n’était vraiment pas un design prêt au combat.,
le Ju-87D ultérieur, le « Dora”, était une version plus aérodynamique avec un auvent profilé, une tourelle roulante à deux canons plutôt que le canon unique »Bertha”pivotant sur un trou à travers la verrière arrière, et seulement un refroidisseur d’huile sous le nez, les radiateurs de liquide de refroidissement du moteur ayant été déplacés Le Dora pouvait transporter une bombe pesant près de 3 900 livres, dont la Luftwaffe estimait qu’elle avait besoin pour pénétrer dans les principales fortifications.
entre eux se trouvait « le Stuka qui ne l’a jamais été”, le Ju-87C., Ce devait être une version navalisée à ailes repliables, à l’époque où L’Allemagne travaillait encore sur son puissant nouveau porte-avions, Graf Zeppelin. Volé sous forme de prototype, le C a été annulé lorsque les travaux sur Graf Zeppelin se sont arrêtés. Bien que la légende raconte que Leroy Grumman a inventé les ailes twist-and-fold du Wildcat en jouant avec un trombone, le Ju-87C avait également des ailes qui se pliaient droit à l’arrière avec les bords d’attaque pointant vers le bas. Le premier vol du Wildcat a précédé de près de neuf mois celui de L’aile repliable « Caesar”, mais il est douteux que l’une ou l’autre entreprise ait été au courant du travail de développement de l’autre.,
l’une des caractéristiques les plus inhabituelles du Ju-87C était les jambes de force du train d’atterrissage qui pouvaient être soufflées avec des boulons explosifs, pour permettre à l’avion de se jeter sans que le train fixe ne creuse et ne le renverse. Cette fonctionnalité a été transférée à la Dora, supposément pour nettoyer l’avion pour un atterrissage sur le ventre sur un sol accidenté. Le Caesar avait également quatre sacs de flottaison remplis d’air-deux dans le fuselage, un dans chaque aile—qui lui aurait permis de rester à flot jusqu’à trois jours après l’amerrissage.,
Le Ju-87R (le R signifiait Reichtweite, ou portée, plutôt que de faire partie d’une progression alphabétique normale) était une version à pattes plus longues du Ju-87B, et ses chars à ailes supplémentaires, qui augmentaient la portée d’un supposé 340 miles à 875, ont été incorporés dans la plupart des Stukas suivants. Certains Ju – 87R ont été gréés pour remorquer des planeurs—non pas pour transporter des troupes, mais pour trimballer les propres fournitures, Outils, Pièces de rechange et autres magasins d’entretien d’une unité Stuka.,
le Ju-87G, l’un des modèles Stuka les plus efficaces, n’était plus un bombardier en piqué et n’avait même pas de freins de plongée. Le G était armé d’un énorme canon antichar de 37 mm et 12 tours sous chaque aile., Les canons utilisaient les canons et les récepteurs d’un canon FlaK encombrant datant de la Première Guerre mondiale, mais ils étaient puissants contre les chars soviétiques T-34. Tirer une balle explosive fourrée de tungstène à la fois nécessitait un tireur précis. Les T – 34 étaient les plus vulnérables de l’arrière, où il y avait peu de blindage et beaucoup de gaz. De bons coups tels que Hans-Ulrich Rudel, qui a revendiqué la destruction de 519 chars soviétiques (voir « Eagle of the Eastern Front”, juillet 2011), pourraient mettre un rond dans l’espace non protégé entre le bas de la tourelle et le haut de la coque même du T-34 le plus lourdement blindé et faire sauter la tourelle., Les 58 meilleurs pilotes Stuka sur le Front russe ont éliminé quelque 3 700 chars soviétiques. Mais les Soviétiques construisaient que beaucoup de nouveaux T-34 tous les trois mois en 1943, donc Stukas étaient un petit doigt dans une grande digue.
Tous les Stukas du front de l’est n’étaient pas des chasseurs de Chars. Remplissant ce qui devait être l’une des spécialités d’occupation militaire les plus inhabituelles de toute force armée, le Sergent Hermann Dibbel était l’un des nombreux scénaristes spéciaux de Stuka. Chaque jour clair, Dibbel franchissait les lignes soviétiques dans son Ju – 87 et lançait dans la fumée d’échappement augmentée des appels aux Russes pour qu’ils se rendent., Dibbel avait déjà été crédité du naufrage d’un croiseur britannique et de la destruction de 30 chars soviétiques, et il a ensuite effectué des missions similaires au-dessus de la Yougoslavie, suppliant les partisans de Tito de se rendre. Que ses appels fumeux aient fonctionné ou non, ils l’ont conduit à une nouvelle carrière. Après la guerre, il est devenu instructeur de skywriting.
Le Stuka arrivait enfin à la fin de sa vie utile. Au début de la Seconde Guerre mondiale, un Ju-87 avait une espérance de vie de 10½ mois., En 1941, ce n’était guère mieux que la moitié, et comme les combattants soviétiques ont trouvé leur place après les désastreux premiers mois de L’Opération Barbarossa, un Stuka pouvait s’attendre à vivre un peu plus de quatre jours de combat.
Lire la suite de History Net:
- Le Dernier Vol de L’Aigle de fer
- Comment la Luftwaffe les a gardés voler
- Le Dernier Coup de la Luftwaffe: opération Bodenplatte
il ne reste que deux Stukas intacts—un au Musée de L’industrie de Chicago et le second au Musée de la RAF à Hendon., Aucun des deux n’est pilotable, bien que lorsque le film Battle of Britain de 1969 était en production, des plans ont été établis pour restaurer le Hendon Ju-87 en vol pour une utilisation dans le film. Un pilote de la société cinématographique, Vivian Bellamy, aurait grimpé dans le Stuka du musée, l’aurait fait passer à travers trois pales et le Jumo V-12 s’est éteint et a parfaitement tourné au ralenti. Mais le projet s’est avéré trop riche, même pour le méga-million de budget d’un studio de cinéma. Au lieu de cela, trois avions légers Percival Proctor ont été modifiés pour ressembler à des Stukas et ont ensuite été connus sous le nom de « Proctukas”, suggérant un instrument médical redoutable., Ils ont également été connus par la suite comme certains des avions les plus dangereux et à peine en état de navigabilité jamais approuvés pour le vol. De toute évidence incapables de supporter même les plongées les plus douces, ils ont été mis au rebut et des modèles radiocommandés ont été utilisés à la place.
c’était soit une justice divine, soit une mauvaise blague que les derniers Ju-87 opérationnels dans le monde étaient deux survivants transportés comme formateurs après la guerre par l’une des premières conquêtes du Reich—l’armée de l’air tchécoslovaque d’après-guerre, qui était alors devenue un satellite soviétique.,
pour en savoir plus, Stephan Wilkinson, contributeur fréquent, recommande: le Junkers Ju 87 Stuka, de Peter C. Smith; et Junkers Ju 87, D’Eddie J. Creek. En outre, lisez à propos de la mission finale du légendaire pilote Stuka Hans-Ulrich Rudel, dans le numéro de mars 2015 du magazine Aviation History.
Screaming Bird of Prey a été initialement publié dans le numéro de septembre 2013 du magazine Aviation History. Pour vous abonner, cliquez ici.