az alulkormányzottság és a túlkormányzottság leírására használt Standard terminológiát az autóipari mérnökök Társasága (SAE) a j670 dokumentumban és a Nemzetközi Szabványügyi Szervezet (ISO) a 8855 dokumentumban határozza meg. A jelen feltételek szerint az alulkormányzottság és a túlkormányzottság olyan állandósult állapotbeli különbségeken alapul, amikor a jármű állandó sebességgel, állandó kormánykerékszögben, sík és vízszintes felületen követi az állandó sugarú utat.,
az Alulkormányzottságot és a túlkormányzottságot egy alulkormányzottsági gradiens (K) határozza meg, amely azt méri, hogy a folyamatos forduláshoz szükséges kormányzás hogyan változik az oldalirányú gyorsulás függvényében. A folyamatos sebességgel történő kormányzást összehasonlítjuk a kormányzással, amelyre szükség lenne ugyanazon körút alacsony fordulatszámon történő követéséhez. Az alacsony fordulatszámú kormányzást egy adott fordulási sugárhoz Ackermann steer-nek hívják. A járműnek pozitív alulkormányzottsági gradiense van, ha a szükséges kormányzás és az Ackermann kormányzása közötti különbség növekszik az oldalsó gyorsulás fokozatos növekedésével szemben., A jármű negatív gradienssel rendelkezik, ha a kormányzási különbség csökken az oldalsó gyorsulás növekményes növekedésével szemben.
az Alulkormányzottság és a túlkormányzottság formálisan a “K”gradiens segítségével határozható meg. Ha k pozitív, a jármű alulkormányzottságot mutat; ha k negatív, a jármű túlkormányzottságot mutat; ha k nulla, a jármű semleges.
több teszt is használható az alulkormányzottság gradiensének meghatározására: állandó sugár( ismételje meg a teszteket különböző sebességgel), állandó sebesség (ismételje meg a teszteket különböző kormányzási szögekkel) vagy állandó kormányzás (ismételje meg a teszteket különböző sebességeken)., A háromféle tesztelés formális leírását az ISO biztosítja. Gillespie bemegy néhány részletet a két mérési módszerek.
Az eredmények a vizsgálat típusától függenek, ezért a deg/g érték egyszerű megadása nem elegendő; meg kell jelölni a gradiens mérésére használt eljárás típusát is.
a járművek eredendően nemlineáris rendszerek, és normális, hogy a k a vizsgálati tartományon belül változik. Lehetséges, hogy egy jármű bizonyos körülmények között alulkormányzott, másokban pedig túlkormányzott., Ezért meg kell határozni a sebességet és az oldalirányú gyorsulást az alulkormányzottság/túlkormányzottság jellemzőinek bejelentésekor.
Hozzájárulás alulkormányzottság gradientEdit
Sok tulajdonságokat, a jármű befolyásolja az alulkormányzottság gradiens, beleértve a gumiabroncs kanyarodási merevség, camber tolóerő, oldalirányú erő megfelelés kormányozni, önbeálló nyomaték, oldalsó súly átutalás, valamint megfelelés, a kormányzási rendszer. A súlyeloszlás befolyásolja az egyes gumiabroncsok normál erejét, ezért a tapadását., Ezeket az egyéni hozzájárulásokat analitikusan vagy méréssel lehet azonosítani egy Bundorf elemzésben.
a valós kezelési jellemzők Egyszerű megértéseszerkesztés
míg a cikk nagy része az alulkormányzottság gradiens empirikus mérésére összpontosít, ez a szakasz a közúti teljesítményre összpontosít.
az Alulkormányzottság általában olyan állapotként értelmezhető,amikor kanyarodás közben az első gumiabroncsok először csúsznak. Mivel az első gumiabroncsok csúsznak, a hátsó gumiabroncsok tapadnak, a jármű kevesebb lesz, mint ha az összes gumiabroncs tapadna., Mivel a fordulás mennyisége kisebb, mint ha minden gumiabroncsnak vontatása lenne, ezt alulkormánynak nevezik.
az ellenkezője igaz, ha a hátsó gumiabroncsok először megszakítják a tapadást. Az első gumiabroncsok továbbra is felgyorsítják a jármű elejét oldalirányban, egy kört követve. A hátsó gumiabroncsok hajlamosak arra, hogy a kör érintője mentén folytatódjanak, de nem tudják, mert az autó elejére vannak rögzítve, amely még mindig tapad. Az eredmény az, hogy a hátsó gumiabroncsok kifelé fordulnak a jármű elejéhez képest. Ez a járművet a görbe belseje felé fordítja., Ha a kormányszög nem változik (azaz a kormánykerék ugyanabban a helyzetben marad), akkor az első kerekek kisebb-kisebb kört fognak követni, miközben a hátsó kerekek továbbra is az autó elején forognak. Ez történik, amikor egy autó “kifordul”. A túlkormányzottságra hajlamos autót néha “farok boldognak” is nevezik, ahogy egy kutya a farkával bánik, amikor boldog, és a negatív-k járművekben gyakori probléma a horgászás.
egy autót “semlegesnek” neveznek, amikor az első és a hátsó gumiabroncsok egyidejűleg elveszítik a tapadást., Ez azért kívánatos, mert miközben a jármű a fordulás külső része felé csúszhat, fenntartja a vezető által beállított hatékony kormányzási szöget. Ez “biztonságosabbá” teszi a vontatás határállapota közelében történő vezetést, mivel a vontatás megszakításának eredménye kiszámíthatóbb.
a valós vezetésben (ahol mind a sebesség, mind a fordulási sugár folyamatosan változik) Számos további tényező befolyásolja a vontatás eloszlását, ezért a túlkormányzás vagy az alulkormányzottság tendenciáját., Ezeket elsősorban olyan dolgokra lehet felosztani, amelyek befolyásolják a gumiabroncsok súlyeloszlását, valamint az egyes gumiabroncsokra helyezett extra súrlódási terheléseket.
a jármű álló helyzetben történő súlyeloszlása befolyásolja a kezelést. Ha a súlypont közelebb kerül az első tengelyhez, akkor a jármű a gumiabroncs terhelési érzékenysége miatt alulkormányzott. Amikor a súlypont a jármű hátulja felé fordul, a hátsó tengely hajlamos kifordulni, ami túlkormányzott., A súlyátvitel fordítottan arányos a gyorsulás irányával és nagyságával, és arányos a súlypont magasságával. Fékezéskor a súly az elejére kerül, a hátsó gumiabroncsok pedig kevésbé tapadnak. Gyorsuláskor a súly átkerül a hátsó részre, és csökkenti az első gumiabroncs tapadását. Szélsőséges esetekben az első gumiabroncsok teljesen felemelkedhetnek a talajról, ami azt jelenti, hogy egyáltalán nem lehet kormánybemenetet átvinni a földre.
a gumiabroncsoknak a fordulás oldalirányú erői mellett a gyorsulás és a fékezés erőit is át kell adniuk a földre., Ezek a vektorok hozzáadásra kerülnek, és ha az új vektor bármely irányban meghaladja a gumiabroncs maximális statikus súrlódási erejét, a gumiabroncs elcsúszik. Ha egy hátsókerék-hajtású járműnek elegendő ereje van a hátsó kerekek forgatásához, akkor bármikor elindíthatja a túlkormányzást azáltal, hogy elegendő motorteljesítményt küld a kerekeknek, hogy elkezdenek forogni. Miután a vontatás megtört, viszonylag szabadon mozoghatnak oldalirányban. Fékterhelés alatt általában több munkát végeznek az első fékek. Ha ez az elülső torzítás túl nagy, akkor az első gumiabroncsok elveszíthetik a tapadást, ami alulkormányzottságot okoz.,
Míg a súlyelosztás, valamint a felfüggesztés geometria van a legnagyobb hatása a mért alulkormányzottság gradiens a steady-state vizsgálat, áramelosztó, fék elfogultság, első-hátsó súly átutalással is hatással lesz, amely kerekek elveszítik a tapadást az első a sok valós helyzetekben.