standardterminologien som brukes til å beskrive understyring og overstyring er definert av Society of Automotive Engineers (SAE) i dokumentet J670 og av International Organization for Standardization (ISO) i dokumentet 8855. Av disse vilkårene, understyring og overstyring er basert på forskjeller i steady-state betingelser der kjøretøyet er følgende en konstant radius stien i jevn fart med konstant rattet vinkel, på en flat og jevn overflate.,
Understyring og overstyring er definert av en understyring gradient (K) som er et mål på hvor den kontroll som er nødvendig for en jevn slå endres som en funksjon av sideveis akselerasjon. Styring på en jevn hastighet er i forhold til den kontroll som ville være nødvendig for å følge den samme sirkulær bane på lav hastighet. De med lav hastighet styring for en gitt radius på tur er kalt Ackermann styre. Bilen har en positiv understyring gradient hvis forskjellen mellom kreves styre og Ackermann styre øker med hensyn til trinnvis økning i sideveis akselerasjon., Bilen har en negativ gradient hvis forskjellen i styre avtar med hensyn til trinnvis økning i sideveis akselerasjon.
Understyring og overstyring er formelt definert med gradient «K». Hvis K er positiv, kjøretøy viser understyring; hvis K er negativ, bilen viser overstyring; hvis K er lik null, bilen er nøytral.
Flere tester kan brukes til å bestemme understyring fargeovergang: konstant radius (gjenta tester på forskjellige hastigheter), konstant hastighet (gjenta tester med ulike kontroll vinkler), eller konstant styre (gjenta tester på forskjellige hastigheter)., Formelle beskrivelser av disse tre typer testing er gitt av ISO. Schauer går inn i noen detaljer på to av målemetoder.
Resultatene avhenger av hvilken type test, så er det bare å gi et grader/g-verdien er ikke tilstrekkelig; det er også nødvendig å indikere hvilken type prosedyre som brukes for å måle den aktive fargeovergangen.
Kjøretøy er av natur ikke-lineære systemer, og det er vanlig for K for å variere over omfanget av testing. Det er mulig for et kjøretøy å vise understyring i noen forhold og over i andre., Derfor er det nødvendig å angi hastighet og sideveis akselerasjon når rapportering understyring/overstyring egenskaper.
Bidrag til understyring gradientEdit
Mange egenskaper av bilen påvirker understyring gradient, inkludert dekk svinger stivhet, camber thrust, sideveis kraft samsvar styre, selv justere dreiemoment, lateral vekt overføre, og samsvar i styresystemet. Vektfordeling påvirker normal kraft på hvert dekk og derfor sitt grep., Disse individuelle bidragene kan identifiseres analytisk eller ved måling i en Bundorf analyse.
Enkel forståelse av den virkelige verden håndtering characteristicsEdit
Mens mye av denne artikkelen er fokusert på empirisk måling av understyring gradient, denne delen vil bli fokusert på på-vei-ytelse.
Understyring kan vanligvis forstås som en tilstand der, mens du svinger, foran dekk begynner å skli første. Siden framdekk er slipping og bakhjulene har grep, vil bilen slår mindre enn hvis alle dekk hadde grep., Siden mengden av å snu er mindre enn det ville være om alle dekkene hadde trekkraft, dette er kjent som under kontroll.
Det motsatte er tilfelle hvis den bakre dekk bryte trekkraft første. Foran dekk vil fortsette å akselerere foran bilen sideveis, spore en sirkel. Bakhjulene vil ha en tendens til å fortsette langs tangenten til denne kretsen, men ikke på grunn av deres tilknytning til fronten av bilen, som har fortsatt trekkraft. Resultatet er at bakhjulene vil svinge utover i forhold til fronten av kjøretøyet. Dette gjør at bilen mot innsiden av kurven., Hvis styrevinkelen er ikke endret (dvs. rattet forblir i samme stilling), deretter den fremre hjul vil spore ut en mindre og mindre sirkel mens bakhjulene fortsette å svinge rundt fronten av bilen. Det er dette som skjer når en bil ‘spinner ut». En bil utsatt for overstyring er noen ganger kjent som «hale lykkelig», som på den måten en hund wags halen når lykkelig, og et vanlig problem i negativ-k kjøretøy er fishtailing.
En bil kalles det ‘nøytrale’ når fremre og bakre dekk vil miste trekkraft på samme tid., Dette er ønskelig fordi mens bilen kan skyve mot utsiden av turn, og det opprettholder den effektive styrevinkel innstilt av føreren. Dette gjør at det er «tryggere» å kjøre nær grensen tilstand av trekkraft fordi utfallet av å bryte trekkraft er mer forutsigbar.
I den virkelige verden kjøring (der både fart og sving radius kan være i stadig endring, er det flere ekstra faktorer som påvirker fordelingen av trekkraft, og derfor en tendens til å over-eller understyring., Disse kan i hovedsak deles opp i ting som påvirker vekten distribusjon til dekkene og ekstra friksjons laster sette på hvert dekk.
vekt distribusjon av et kjøretøy i ro vil påvirke håndtering. Hvis tyngdepunktet er flyttet nærmere foraksel, bilen har en tendens til understyring på grunn av dekk legg følsomhet. Når tyngdepunktet er mot baksiden av bilen, bakakselen har en tendens til å svinge ut, som er overstyring., Vekt overføring er omvendt proporsjonal retning og omfang av akselerasjon, og er proporsjonal med høyden på midten av tyngdekraften. Når du bremser, vekt overføres til den fremre og den bakre dekk har mindre trekkraft. Når akselererende, vekt vil overføre til baksiden og redusere forhjul, trekkraft. I ekstreme tilfeller, foran dekk kan helt løft av bakken betyr ingen kontroll inngang kan overføres til bakken i det hele tatt.
Dekk må overføre krefter akselerasjon og bremsing til bakken i tillegg til sideveis krefter til å snu., Disse vektorene er lagt til, og hvis den nye vektor overstiger dekk er maksimal statisk friksjons-kraft i alle retninger, dekk vil ta. Hvis et bak-wheel-drive bilen har nok strøm til å spinne bakhjulene, det kan starte overstyring når som helst ved å sende nok motorkraft til de hjulene som de begynner å spinne. Når trekkraft er brutt, de er relativt fritt til å svinge seg sideveis. Under bremsing legg mer arbeid er vanligvis gjort av foran bremser. Hvis dette frem bias er for stor, deretter den fremre dekk kan miste veigrepet, forårsaker understyring.,
Mens vektfordeling og suspensjon geometri har størst effekt på målt understyring gradient i en steady-state-test, kraftdistribusjon, brems bias, og foran-bak-vekt overføring vil også påvirke hvilke hjul mister trekkraft første i mange virkelige verden scenarier.