de standaardterminologie die wordt gebruikt om onderstuur en oversteer te beschrijven, wordt gedefinieerd door de Society of Automotive Engineers (SAE) in document J670 en door de Internationale Organisatie voor normalisatie (ISO) in document 8855. Onder deze voorwaarden zijn onderstuur en overstuur gebaseerd op verschillen in stationaire omstandigheden waarbij het voertuig een weg met constante straal volgt bij een constante snelheid met een constante stuurwielhoek, op een vlak en vlak oppervlak.,
onderstuur en overstuur worden gedefinieerd door een onderstuurgradiënt (K) die een maat is voor de wijze waarop de stuurinrichting die nodig is voor een gestage bocht verandert als functie van de dwarsversnelling. Het sturen met een constante snelheid wordt vergeleken met het sturen dat nodig is om hetzelfde cirkelvormige pad bij lage snelheid te volgen. De low-speed besturing voor een bepaalde straal van de bocht heet Ackermann steer. Het voertuig heeft een positieve onderstuurgradiënt als het verschil tussen het vereiste stuur en het Ackermann-stuur toeneemt ten opzichte van de toenemende zijdelingse acceleratie., Het voertuig heeft een negatieve gradiënt als het verschil in stuur afneemt ten opzichte van de geleidelijke toename van de zijdelingse acceleratie.
Ondersteer en oversteer zijn formeel gedefinieerd met behulp van het verloop “K”. Als K positief is, toont het voertuig onderstuur; als K negatief is, toont het voertuig overstuur; als K nul is, is het voertuig neutraal.
verschillende tests kunnen worden gebruikt om de gradiënt van het onderstuur te bepalen: constante straal (herhaal tests bij verschillende snelheden), constante snelheid (herhaal tests met verschillende stuurhoeken) of constante besturing (herhaal tests bij verschillende snelheden)., Formele beschrijvingen van deze drie soorten testen worden verstrekt door ISO. Gillespie gaat in op twee van de meetmethoden.
de resultaten hangen af van het type test, dus het is niet voldoende om een deg/g-waarde te geven; ook moet worden aangegeven welk type procedure wordt gebruikt om de gradiënt te meten.
voertuigen zijn inherent niet-lineaire systemen en het is normaal dat K varieert over het testbereik. Het is mogelijk voor een voertuig om onderstuur te tonen in sommige omstandigheden en oversteer in andere., Daarom moeten de snelheid en de zijdelingse acceleratie worden gespecificeerd wanneer de kenmerken van onderstuur/overstuur worden gerapporteerd.
bijdragen aan de onderstuurgradiënt
veel eigenschappen van het voertuig beïnvloeden de onderstuurgradiënt, waaronder stijfheid in de bochten van de banden, camber stuwkracht, laterale krachtconforme besturing, zelfuitlijnend koppel, laterale gewichtsoverdracht en naleving in de stuurinrichting. Gewichtsverdeling beïnvloedt de normale kracht op elke band en dus de grip., Deze individuele bijdragen kunnen analytisch of door meting in een Bundorf-analyse worden geïdentificeerd.
eenvoudig begrip van handlingkarakteristiekedit
hoewel een groot deel van dit artikel gericht is op de empirische meting van de gradiënt van onderstuur, zal dit deel gericht zijn op prestaties op de weg.
onderstuur kan doorgaans worden begrepen als een toestand waarbij de voorbanden tijdens het bochten als eerste beginnen te slippen. Aangezien de voorbanden uitglijden en de achterbanden grip hebben, zal het voertuig minder draaien dan als alle banden grip hadden., Aangezien de hoeveelheid draaien is minder dan het zou zijn als alle banden had tractie, dit is bekend als onder-sturing.
het tegenovergestelde is waar als de achterste banden eerst de tractie breken. De voorbanden zal blijven de voorkant van het voertuig zijdelings versnellen, het traceren van een cirkel. De achterste banden hebben de neiging om verder te gaan langs de raaklijn van die cirkel, maar niet vanwege hun bevestiging aan de voorkant van de auto, die nog steeds tractie. Het resultaat is dat de achterbanden naar buiten zullen slingeren ten opzichte van de voorkant van het voertuig. Dit draait het voertuig naar de binnenkant van de bocht., Als de stuurhoek niet wordt gewijzigd (het stuurwiel blijft in dezelfde positie), dan zullen de voorwielen een steeds kleinere cirkel volgen terwijl de achterwielen aan de voorkant van de auto blijven slingeren. Dit is wat er gebeurt als een auto ‘draait’. Een auto die gevoelig is voor oververhitting staat soms bekend als ‘staart blij’, zoals in de manier waarop een hond met zijn staart kwispelt wanneer hij blij is, en een veel voorkomend probleem in negatieve-k voertuigen is fishtailing.
een auto wordt “neutraal” genoemd wanneer de voor-en achterbanden tegelijkertijd tractie verliezen., Dit is wenselijk omdat het voertuig naar de buitenkant van de bocht kan glijden, maar de door de bestuurder ingestelde effectieve stuurhoek behoudt. Dit maakt het’ veiliger ‘ om in de buurt van de limietconditie van de tractie te rijden, omdat het resultaat van het breken van de tractie voorspelbaarder is.
bij rijden in de echte wereld (waarbij zowel de snelheid als de draaicirkel voortdurend kunnen veranderen) hebben verschillende extra factoren invloed op de verdeling van de tractie, en dus op de neiging om over-of onderstuur te rijden., Deze kunnen in de eerste plaats worden opgesplitst in dingen die gewichtsverdeling van invloed op de banden en extra wrijvingsbelastingen op elke band.
de gewichtsverdeling van een stilstaand voertuig is van invloed op de hantering. Als het zwaartepunt dichter bij de vooras wordt verplaatst, heeft het voertuig de neiging om onderstuur te wijten aan de gevoeligheid van de bandenbelasting. Wanneer het zwaartepunt zich naar de achterkant van het voertuig bevindt, heeft de achteras de neiging naar buiten te slingeren, wat oversteer is., De gewichtsoverdracht is omgekeerd evenredig met de richting en de grootte van de versnelling en is evenredig met de hoogte van het zwaartepunt. Bij het remmen wordt het gewicht naar voren overgebracht en de achterbanden hebben minder tractie. Bij het versnellen, gewicht zal overbrengen naar de achterkant en vermindering van de voorband tractie. In extreme gevallen kunnen de voorbanden volledig van de grond tillen, wat betekent dat er helemaal geen stuurinvoer naar de grond kan worden overgebracht.
banden moeten de acceleratie-en remkrachten naast de zijdelingse draaikrachten op de grond overbrengen., Deze vectoren worden toegevoegd, en als de nieuwe vector de maximale statische wrijvingskracht van de band in elke richting overschrijdt, zal de band glijden. Als een achterwielaangedreven voertuig genoeg vermogen heeft om de achterwielen te laten draaien, kan het op elk moment oversteer starten door voldoende motorvermogen naar de wielen te sturen zodat ze beginnen te draaien. Zodra de tractie is gebroken, zijn ze relatief vrij om zijdelings te zwaaien. Onder rembelasting wordt meestal meer werk gedaan door de voorremmen. Als deze voorwaartse bias is te groot, dan is de voorbanden kunnen tractie verliezen, waardoor onderstuur.,
hoewel de gewichtsverdeling en de ophangingsgeometrie het grootste effect hebben op de gemeten onderstuurgradiënt in een steadystatetest, zullen de vermogensverdeling, de rembias en de gewichtsoverdracht voor-achter ook in veel scenario ‘ s in de praktijk invloed hebben op welke wielen het eerst tractie verliezen.