Kiedy byłem w gimnazjum i chodziłem na spotkania Air Explorer na lotnisku Des Moines, byłem jak każde inne dziecko w naszej grupie. Podczas przerw od prywatnej szkoły pilotów, wchodziliśmy do hangarów i na rampę, aby zbliżyć się do samolotów, o których marzyliśmy kiedyś latać., Podczas gdy pragnąłem latać jednym z warczących Buk 18s lub ślisko wyglądających Learjets, samolot, który jakoś wydawał się w zasięgu możliwości posiadania i latania kiedyś był Cessna 210.
podczas wieczornych spotkań na rampie zawsze będzie co najmniej jeden 210. Niezmiennie podchodziłem i patrzyłem na niego, stojąc tam elegancko i nieco z dala, zakrzywiając sposób, w jaki powinny być samoloty i cuchnąc prędkością i lotami w miejsca daleko za horyzontem. Czasami rozmawiałem z jednym z pilotów i słuchałem pochwał ich centurionów., Nawet nazwa była fajna—zawodowy oficer w armiach starożytnego Rzymu.
Historia
dowiedziałem się, że 210 rozpoczął życie jako prawie wysuwana Cessna 182 z silnikiem o mocy 260 km. Hydrauliczne podwozie schowane w kadłubie, z siecią skręcającą się o 90 stopni w procesie. Tam, gdzie niektórzy piloci śmiali się z ruchu toczącego się podczas cofania, pomyślałem o sprzęcie F4U Corsair i zobaczyłem elegancję. Dowiedziałem się, że złożoność systemu podwozia oznaczała, że trzeba go asertywnie utrzymywać—nie można odkładać skawek., Właśnie przyjrzałem się danych o wypadku 210 opublikowanym w naszej siostrzanej publikacji Aviation Consumer i zauważyłem, że awarie i awarie przekładni nadal są źródłem około 12 procent wypadków 210. Wcześniej 210S miał napędzaną silnikiem pompę hydrauliczną zasilającą przekładnię-później Cessna przeszła na układ elektrohydrauliczny, który był bardziej niezawodny. Mimo to istnieje tylko jeden zestaw przewodów hydraulicznych—jeśli przewód lub połączenie ulegnie awarii i płyn zostanie utracony, nie ma alternatywnej metody przedłużenia przekładni., Dobrą wiadomością jest to, że nie mogłem znaleźć żadnych dowodów, że ktoś kiedykolwiek został ranny podczas lądowania 210 tak długo, jak pilot nie wyłączył silnika i spróbować szybować na pasie startowym w nadziei na uratowanie rekwizyt. Z powodu tej głupoty doszło do śmiertelnych wypadków – niektórzy piloci odkryli, że nie ćwiczyli rekwizytów-ostatnio zatrzymali ślizg i nie mogli trafić na pas startowy.,
Centurion został po raz pierwszy Turbodoładowany w 1965 roku, zwiększając samolot do poziomów lotu, gdzie mógł osiągnąć prędkość 200 węzłów. Nic dziwnego, że modele z turbodoładowaniem wyprzedziły normalnie aspirowane wersje 2: 1 do końca czasu, gdy 210 był w produkcji.
kabina została rozciągnięta, aby pomieścić sześć osób, najpierw z dwoma fotelami dla dzieci na rufie, a następnie z fotelami, na których mogli usiąść dorośli średniej wielkości.,w 1967 roku Cessna 210 była pierwszą z singli Cessny, która przeszła poważną przebudowę płatowca, aby umożliwić jej przejście na skrzydło wspornikowe w ramach planu Cessna miała na miejscu wrócić do swoich korzeni z 1929 roku i budować bezstopniowe samoloty—Cessna nigdy nie umieścić strut skrzydła w samolocie aż do modeli 120 i 140 w 1945 roku. Aerodynamiczne oczyszczanie sprawiło, że 210 stał się maszyną, która osiągała prędkość 170 węzłów przy 75% mocy. Przeprojektowanie płatowca powiększyło kabinę.,Cessna kontynuowała zmianę skrzydła wspornikowego dopiero w następnym roku, kiedy to zaprzestała produkcji modelu 172 na rzecz modelu 177 Cardinal. Cessna najwyraźniej źle oceniła poziom umiejętności przeciętnego pilota, ponieważ 177 wymagało więcej finezji do lotu niż 172, a piloci rozbijali je po całym krajobrazie. 172 został ponownie wprowadzony z silnikiem Cardinala, a 177 został podniesiony do innej niszy konkurencyjnej, osiągając 180 koni mechanicznych z przodu., 187, który miał nawet popularny wówczas ogon „T”, był testowany, ale nigdy nie został wprowadzony do produkcji.
zmiany
następowały przyrostowe zmiany—moc startowa została zwiększona do 300 koni mechanicznych z maksymalnym ciągłym 285, masa całkowita i Obciążenie użytkowe nadal wznosiły się, system przekładni został uproszczony dzięki usunięciu tylnych drzwi przekładni, a układ paliwowy o pojemności 90 galonów stał się standardem., Na początku lat 70. T210 był jedynym sześcioosobowym singlem, który mógł zapełnić siedzenia 170-funtowymi, napełnić zbiorniki paliwa i nadal być pod ciężarem brutto.
w 1978 roku wyszedł ciśnieniowy 210. To był plakat do „osiem funtów rzeczy w worku pięć funtów.”Zapchanie całego sprzętu potrzebnego do zwiększania ciśnienia wewnątrz samolotu było wyzwaniem—chłodzenie silnika było dużym wyzwaniem. Konserwacja początkowo była koszmarem. Z biegiem lat mody, w tym intercoolery, zmieniły P210 w prawie idealny osobisty hotrod.,
mimo, że nie zmieściłby się w t-hangarze, Piper Malibu dostał kilka nosów z jointa w Cessnie—był szybszy niż P210. Chociaż Cessna nie mogła zmienić P210 w samolot klasy kabinowej, mogła go przyspieszyć. W 1985 roku Cessna wyszła z modelem R z linii 210. Miał większą moc, dłuższe skrzydła i przeprojektowany poziomy ogon, co dało mu najlżejsze siły skoku spośród wszystkich 210. Co ważne dla Cessny, był o jeden węzeł szybszy od Malibu, zużywał znacznie mniej pasa startowego i mieścił się w hangarze typu T., Niestety dno spadało z general aviation i Cessna zaprzestała produkcji samolotów z silnikiem tłokowym pod koniec 1986 roku-rozpoczynając 10-letnią przerwę. Po wznowieniu produkcji tłoków Cessna podjęła decyzję o nie restartowaniu linii 210.
To był rok 1974 zanim poleciałem 210. Byłem instruktorem u dealera Cessny i zawsze był nowiutki 210 na linii., Pewnego dnia szef pilot wręczył mi instrukcję obsługi T210 (podręczniki obsługi pilota były kilka lat w przyszłości) i kazał mi ją przeczytać, upewnić się, że zrozumiałem system turbodoładowania i być gotowym do wydania PRZEGLĄDU lotu w ciągu jednej godziny. Widocznie, ponieważ miałem sporo czasu w 182 i 206, główny pilot pomyślał, że mogę latać 210. Miał rację; nie było zbyt wiele zmian poza przekładnią i nauką prędkości i układu turbodoładowania.,
Turbo
System turbodoładowania na początku mnie zdezorientował, dopóki jeden z pilotów czarterowych nie przeprowadził mnie przez niego. Z punktu widzenia pilota jest to proste-ustawiasz ciśnienie w kolektorze i RPM, które chcesz, a system utrzymuje je tam. Dopóki olej silnikowy jest ciepły i wszystko działa, system automatycznie ustawia ciśnienie w kolektorze i przepływ paliwa na redline, gdy zapalisz przepustnicę podczas startu i utrzyma wybrane ciśnienie w kolektorze podczas wznoszenia., W uproszczeniu, system monitoruje ciśnienie w kolektorze i wykorzystuje olej silnikowy do kontrolowania nieużytków, które kontrolują stosunek gazów spalinowych, które wychodzą z rury wydechowej do turbosprężarki. Podczas pierwszego startu w chłodny dzień pilot musi monitorować ciśnienie w kolektorze i przepływ paliwa, ponieważ olej silnikowy może być zbyt słaby, aby przepływać w razie potrzeby, aby zapobiec wastegate z kierowaniem zbyt dużej ilości powietrza do turbo, a ciśnienie w kolektorze i przepływ paliwa przejdą przez redline. Rozwiązaniem jest po prostu zaprzestanie popychania przepustnicy do przodu Po osiągnięciu redline.,
gdy przejrzałem instrukcję obsługi, przeprowadziłem kilka przykładowych obliczeń wagi i równowagi i byłem pod wrażeniem, że mogę nosić pełne obciążenie 170-Pounders—hej, byłem głodnym studentem, podobnie jak moi przyjaciele i nikt z nas nie ważył więcej niż to. Co ważniejsze, bagaż mógł być przewożony na tylnych siedzeniach nawet z pasażerami na piątym i szóstym miejscu.,
w późniejszych latach, kiedy latałem sześcioosobową serią Beech 36, Piper Lance oraz Saratoga i Malibu, byłem sfrustrowany ograniczonym zasięgiem tych samolotów. Były one trudne do załadowania z sześcioma ludźmi bez wychodzenia z rufowej granicy c.g. Mniej więcej wtedy dowiedziałem się, że 210 ma najdłuższy zasięg spośród wszystkich sześciu singli. Aby uzyskać ten zasięg, system sterowania wymagał układu sprężyny, który sprawiał, że samolot był ciężki w skoku, podobnie jak Cessna 206. Z przodu c.g.,, wymagało to, aby pociągnąć tak mocno, jak to konieczne, aby uzyskać nos w górę przy lądowaniu, aby uniknąć dotykania na nosie.
Po tym, jak dałem ten przegląd lotu, zacząłem latać FBO ' s 210s z pewną regularnością i początkową atrakcją, jaką miałem do samolotu, zamieniłem się w prawdziwe uczucie. Z powodu FBO T210, moi rodzice mogli sobie pozwolić na zabranie trójki dzieci na pogrzeb mojej babci w południowo-wschodniej Gruzji—nie było ich stać na pięć biletów lotniczych.,
nośnik ładunku
będąc spłukanym studentem, 210 był idealnym samolotem dla nas na coroczną wycieczkę z Des Moines do Oshkosh. Podzielenie wypożyczenia samolotu na sześć sposobów było tańsze niż czterodrożny podział z innych wypożyczalni, do których mieliśmy dostęp, a poza tym 210 poszło jak smród, więc nie poświęciliśmy na to zbyt wiele czasu.
mniej więcej wtedy zacząłem latać Bonanzas—samolotami, które bardzo lubię—ale odkryłem, że nie pasuję dobrze. Przy 180 cm wzrostu nie ma wystarczającej ilości miejsca na nogi i głowę., Człowiek, który wyciągnął Cessna z bankructwa w 1934, Dwayne Wallace, i który prowadził firmę przez następne 40 lat, był również 6’4″ wysoki, więc musiał pasować do wszystkich samolotów Cessna zbudowany. Dziękuję Dwayne za upewnienie się, że mogę wygodnie zmieścić się w 210.
kiedy pracowałem dla Cessny, pracowniczy Klub latający zawsze miał dwa lub trzy T210, które były wynajmowane na mokro, z tlenem, za ceny, które odzwierciedlały fakt, że klub był dotowany przez firmę—było cudownie. Podział wypożyczalni na pięć lub sześć sposobów oznaczał, że weekendowa wycieczka na wybrzeże nie była nierozsądna., Pewnego razu piątka z nas wyruszyła z Wichita w czwartek wieczorem i leciała całą noc na czas naszego przybycia do odprawy celnej na Treasure Caye na Bahamach, kiedy to otwarto ją w piątek. Spędziliśmy trzy dni na plaży, a potem lecieliśmy całą noc w niedzielę i poszliśmy do pracy trochę bleary-eyed w poniedziałek. Z trzema z pięciu pasażerów pilotów samolotu, moglibyśmy zamienić się lataniem i przespać się.
własność
przez następne 20 lat miałem okazję latać różnymi modelami 210 i P210 od czasu do czasu—i powtarzałem sobie, że kiedyś znajdę sposób na posiadanie.,
siedem lat temu w końcu miałem szansę stać się właścicielem 210—cóż, właścicielem jednej czwartej korporacji, która posiadała T210L z 1973 roku. bazujący na lotnisku Centennial w Denver, był pięknie utrzymany, z aktualizowaną awioniką, najnowszymi lakierami i wnętrzami oraz współwłaścicielami, którzy uznali, że posiadanie i eksploatacja 210 nie jest tania-więc zawarli umowę własności, która upewniła się, że są pieniądze na pokrycie nieoczekiwanych kosztów utrzymania., Szczególnie podobało mi się to, że nigdy nie musieli dokonywać specjalnej oceny akcjonariuszy, aby pokryć modernizację lub ciężkie uszkodzenia konserwacyjne. I tak, starannie wykonane roczne na T210 prawdopodobnie będzie w przedziale $5000.
silnik był jakieś 150 godzin po TBO, co było sposobem wolę kupić samoloty. Zasadniczo masz wolny czas silnika, a następnie masz kontrolę nad tym, jak odbywa się remont.,
moja początkowa długa podróż w N76BL—którą właśnie nazwaliśmy Bravo Lima—nie była pomyślna. Silnik nadal wyrzucał pasek alternatora. Kiedyś w naszym miejscu docelowym w Kalifornii bawiliśmy się z żoną w turystę i kupiliśmy wiele rzeczy do domu—w końcu byliśmy tylko we dwoje w tym wielkim samolocie. Sprawdziłam też rzeczy w lokalnym FBO, co zapewniło mnie, że wszystko jest dobrze., Zrobiłem kilka badań i okazało się, że objawem zużyte i zablokowane przeciwwagi wału korbowego jest to, że silnik będzie wibrować w niezwykły sposób-nie zauważalne dla pasażerów—i rzucić pasek alternatora. Silnik może się wtedy zatrzymać.
na pierwszym etapie, pas alternatora opuścił lokal, gdy rozpoczynałem wspinaczkę, aby oczyścić Sierry. Po rozmowach ze współwłaścicielami zdecydowałem, że wrócimy z żoną do domu (wysłaliśmy dużo pudeł) i że nadszedł czas na remont silnika.,
podjęliśmy decyzję, aby doświadczona firma Mike Busch zarządzała remontem silników—jedną z najmądrzejszych rzeczy, jakie kiedykolwiek zrobiliśmy. Silnik został wyciągnięty, wysłany do Powermaster w Tulsa w Oklahomie, po remoncie (przeciwwagi wału korbowego były w złym stanie—widziałem je później), zwrócony, ponownie zamontowany i przetestowany. Współwłaściciel Dan Travis przyleciał Bravo Lima do domu bez problemu.
jest coraz lepiej
od tego czasu moje przywiązanie do 210 nic nie zmieniło., Inni współwłaściciele Garry Schubert i Rod Eisenbraun okazali się podzielać pragnienie niezawodności naszego samolotu, więc Dan Travis pełnił funkcję kierownika konserwacji—natychmiast naprawiając squawks. Przyszliśmy do towarzystwa razem, jedną z zalet posiadania grupy samolotów. Urządziliśmy nawet 40 urodziny Bravo Limy w hangarze.,
moja córka spędziła trochę czasu na wsiach w wielu stanach, gdy wykonywała karierę wokół koni—210 okazał się idealnym sposobem, aby ją odwiedzić, ponieważ zawsze było lotnisko general aviation w pobliżu i biorąc linie lotnicze zajęłoby czas, że moglibyśmy nie być w stanie wystartować z pracy.
moja mama również lubiła 210, ponieważ oznaczało to, że moja żona i ja (a później nasz pies) mogliśmy ją odwiedzić w krótkim czasie. Generalnie uważała samoloty za całkiem dobre rzeczy—jej siostra nauczyła się latać przed II wojną światową. Mama wstąpiła do Marynarki Wojennej w czasie II wojny światowej, zostając członkiem „the WAVES”., Poślubiła mojego ojca, lotnika marynarki, w dniu, w którym otrzymał Złote Skrzydła. Zawsze byłem niesamowicie dumny, kiedy byłem z nimi – a później tylko z nią—na funkcjach, na których weterani byli proszeni o wstanie i bycie rozpoznawanym, a oni stali. Ze względu na jej znajomość samolotów i pilotów-syn jej siostry nauczył się latać-kiedy mój brat i ja mówiliśmy, że chcemy nauczyć się latać, nie stanęła nam na drodze, jak rodzice tak wielu moich przyjaciół, którzy mówili, że chcą latać.
z ponad sześciogodzinną wytrzymałością podczas lotu lean of peak, Bravo Lima stało się moimi siedmiogodzinnymi butami., Na marginesie, przy małym skrzydle, ważne jest, aby samolot był wyrównany po zatankowaniu lub nie można było wypełnić zbiorników. Normalnie uruchamiałem silnik z prędkością 13,5 GPH, A Prędkość przelotowa wahała się od 160 węzłów na 10,000 stóp do prawie 200 na FL230. Każdego lata latałem nim do Michigan, aby zjednoczyć się z przyjaciółmi i moją córką, aby latać wodnosamolotami. Moja córka I ja, i jeden lub dwóch innych, polecielibyśmy do Oshkosh, gdzie rozkoszowaliśmy się podekscytowaniem przybyciem. Zwrotność i zakres prędkości 210 sprawiły, że przybycie było mniej gorączkowe., Gdy IFR, możemy wybuchnąć z niemal każdą prędkością ATC potrzebną, a następnie, ponieważ prędkość biegu jest zwykle powyżej prędkości rejsu, wyrzucić Firestone jako hamulce prędkości, wraz z klapami podejścia, i zwolnić do czołgania się w krótkim czasie. Niska prędkość przeciągania i zdolność do latania na krótkim końcu przy prędkości 70-75 węzłów oznaczały, że lądowanie na dowolnym punkcie kontrolera było bułką z masłem—nawet jeśli nagle zmienił punkt, gdy wchodziliśmy w flarę.
Domek stał się miejscem rozkoszy. To zajęło moją żonę i mnie przez niektóre z najpiękniejszych scenerii na zachodzie., Rozkoszowałem się reakcjami pasażerów na widok z zewnątrz. Francuski pilot lotniczy, który jechał do Oshkosh z moją córką i mną, wyraził całkowite zdziwienie, gdy Lotnisko pojawiło się na widoku. Chwyciła za siedzenie mojej córki i zawołała: „nie sądzę, aby było tak wiele samolotów we Francji!”
210 okazał się idealnym pojazdem do lotów z Jastrzębiami w celu ochrony przyrody., Badacze i aktywiści pracujący nad projektami wspierającymi nasze zasoby naturalne mieli jasne, niezakłócone spojrzenie na świat. Odkryłem, że podczas robienia zwrotów w punkcie na wysokości 15,500 stóp, szukając miejsc dla niektórych stacji teledetekcji na szczycie góry w Nowym Meksyku, że prawdziwa prędkość oznacza, że musisz pozwolić dużo miejsca, aby zawrócić. Ponieważ model 210 jest tak solidny i stabilny, a przy otwieraniu okien w kabinie nie ma ograniczeń prędkości, jest to doskonała platforma fotograficzna. Ma również doskonały grzejnik., Ostatnio leciałem na 14500 stóp na wschód od Mount Evans w Kolorado. Wszyscy w kabinie czuli się komfortowo, chociaż fotograf miał otwarte okno, aby mogła spędzać czas w strumieniu, aby uzyskać potrzebne zdjęcia. Powiedziała, że jest chłodna.
w weekendowe poranki 210 okazał się zabawną maszyną do biegania na śniadanie lub po prostu pozostając w wzorze na kilka dotknięć i idzie., Nie jest to szczególnie łatwy samolot do lądowania dobrze—i wchodzenie do flary z prędkością ponad 80 węzłów oznacza, że będzie unosić się, nawet z pełnymi klapami. To sprawia, że wyzwanie, aby spróbować go włączyć. Kiedy światło, moc oznacza, że samolot będzie wspinać się jak szalony, więc latając bardzo ciasnym wzorem, możesz uzyskać dużo dotyku i idzie w pół godziny—miły sposób, aby naładować swoje osobiste baterie. To prawdopodobnie tańsze niż terapia i bardziej skuteczne.
jesteśmy w drodze, mamo
A 3.,5-godzinny lot pokonał 12-godzinną jazdę. To oznaczało, że możemy zabrać naszego psa, coś, co zachwyciło mamę. Rok temu jej stan zdrowia zaczął się pogarszać. Ostatni lot do niej odbył się na początku tego roku. Dowiedzieliśmy się, że skręciła w dół, ale nie zdawaliśmy sobie sprawy, jak szybko wszystko idzie. Nawet z prędkością 210, nie reagowała, zanim dotarliśmy do hospicjum. Miała prawie 94 urodziny.
wkrótce wraz z żoną ruszymy dalej na zachód. W jednej z najtrudniejszych decyzji, jaką podjąłem, umieściłem moją część Bravo Lima na rynku., Gdybym mógł sobie na to pozwolić, kupiłbym samolot od razu i zachowałbym radość i wspomnienia. Mam nadzieję, że kiedyś będę regularnie latał 210. W końcu to dopiero 43 lata. Dopiero poznaję te wspaniałe maszyny. Maszyna? Nie ma mowy, to część rodziny.
Rick Durden jest CFII, posiada I ATP z ocen typu w Douglas DC-3 i Cessna Citation i jest autorem Thinking Pilot ' s Flight Manual or, How To Survive Flying Little Airplanes and Have a Ball Doing It, Vols. 1 & 2.