Alfa RomeoEdit
Alfa Romeo przez lata produkowała udane silniki półkuliste. Prawdopodobnie jednym z ich najbardziej lubianych przykładów jest oryginalny 2,5-litrowy V6 Giuseppe Busso, który został wymieniony przez niektórych jako jeden z najlepszych i najbardziej charakterystycznych silników produkcyjnych (nawet w jego ostatnich formach 24v) wszech czasów., Część tych pochwał jest prawdopodobnie dlatego, że półkuliste głowice oryginalnego 2-zaworowego silnika pozwoliły na prawie całkowicie prosty otwór wydechowy, co skutkowało mniej rozcieńczonym lub zabłoconym dźwiękiem silnika, pozwalając Alfie Romeo korzystać z cichszych wydechów fabrycznych bez utraty dużej części charakterystycznego i uwielbianego przez wyścigi hałasu silnika.
Aston MartinEdit
Aston Martin V8
słynny Aston Martin DOHC (4 cams) V8 używał półkulistej komory od końca lat 60.do końca lat 80., Każda krzywka kontrolowała jeden zestaw zaworów, albo bank zaworów dolotowych lub bank zaworów wydechowych. Aston Martin V8 5.3 L (5340 cc/325 in3) produkował 315 km (235 kW).
ChryslerEdit
być może najbardziej znanym zwolennikiem konstrukcji komory półkulistej jest Chrysler Corporation. Chrysler został zidentyfikowany przede wszystkim przez znak towarowy „Hemi”, a następnie szeroko stosowany w swoich kampaniach reklamowych, począwszy od lat 60., Chrysler wyprodukował trzy generacje takich silników: pierwszy (Chrysler FirePower engine) w latach 50., drugi (426 Hemi), opracowany dla NASCAR w 1964 roku i produkowany do wczesnych lat 70., a wreszcie „nowy HEMI” na początku lat 2000. 529-552 n*m) momentu obrotowego, 6,4 l (znany również jako 392 cala sześciennego), który daje 485 koni mechanicznych i 475 lb ft ft (644 N M M) momentu obrotowego, a 6.,1 L, który wytwarza 425 koni mechanicznych i 425 lb⋅ft (576 n m M) momentu obrotowego, doładowany 6.2 L (powszechnie znany jako Hellcat), który wytwarza 707 koni mechanicznych i 650 lb⋅ft (881 n m m) momentu obrotowego, a ostatnio inny doładowany 6.2 L, który wytwarza 797-840 koni mechanicznych i 707-770 lb*ft (958-1043 N*m) momentu obrotowego, z 797 hp/wersja 707 lb*ft znaleziona w grze Hellcat redeye, a wersja 840 HP/770 lb*ft znaleziona w grze Demon.
Chrysler wypuścił również w Australii hemi 6 z nie PEŁNĄ komorą półkulistą, ale górny silnik o pojemności 4,3 L, 265 cm3 osiągał moc 302 km (225 kW)., Wyszły jako 215 120 km 245 160 km 265 (std) 203 km.
fordedit
głowice Ardun do Forda flathead były prawdopodobnie pierwszym zastosowaniem głowicy półkulistej na łatwo dostępnym amerykańskim V8. Po raz pierwszy oferowane w 1947 roku jako produkt na rynku wtórnym, głowice te przekształciły głowicę flathead Forda w zawory napowietrzne działające w komorze półkulistej. Zora Arkus-Duntov, który później pracował dla GM i był główną siłą stojącą za rozwojem Chevrolet Corvette, a jego brat Yura, byli ” AR „” DUN ” z ” Ardun.,”
Ford wyprodukował w połowie lat 60. silnik z dwoma krzywkami napowietrznymi (jedna krzywka na głowę) i półkulistymi komorami. silnik, o pojemności 425 cali sześciennych i należący do rodziny silników Forda Fe, był znany jako” 427 SOHC”; znany był również jako Cammer. Był to zestaw głowic SOHC hemi, które przykręcono do bloku silnika Fe Forda. Silnik z 1964 roku został zaprojektowany w 90 dni intensywnego wysiłku inżynieryjnego do wykorzystania w wyścigach. W modelu 427 SOHC zastosowano nieznacznie zmodyfikowany blok silnika olejarki bocznej, aby poradzić sobie z brakiem krzywki w bloku między innymi problemami z OHC., Ze względu na ich poziom mocy i fakt, że Chrysler pokazał Billowi France ' owi, że DOHC 426 Hemi jest w pracy, został zakazany w wyścigach NASCAR, choć dozwolone w niektórych klasach drag racing. Po zakazie NASCAR Ford kontynuował produkcję SOHC, sprzedając go bez recepty kierowcom i innym, którzy używali go do zasilania wielu zmienionych rozstaw osi Mustangów A / FX i doładowanych najlepszych dragsterów paliwa. Connie Kalitta, Pete Robinson i „Snake” Prudhomme używali silnika w swoich najlepszych wyścigach paliwowych., W 1967 roku Connie Kalitta z napędem SOHC” Bounty Hunter „zdobył najwyższe wyróżnienia paliwowe w AHRA, NHRA i NASCAR winter meets, stając się jedynym zwycięzcą „triple crown” w historii drag racing. Wyniki dynamometru dnia wykazały, że SOHC Hemi wytwarza prawie 700 km (522 kW) w postaci skrzyni (100 km na litr). Napowietrzne krzywki oznaczały, że nie był tak ograniczony jak Chrysler Hemis z ich popychaczami i ciężkimi i złożonymi zaworami.,
późniejsze konstrukcje silników Forda z półkulistymi komorami obejmowały Calliope, który używał dwóch krzywek w bloku, ułożonych jedna nad drugą, do napędzania 3 zaworów na każdą półkulistą komorę. Popychacze uruchamiające Zawory z górnego wałka rozrządu były prawie poziome. W 1968 roku Ford wypuścił zupełnie nową rodzinę silników o nazwie 385-series. Głowice tego silnika używały zmodyfikowanej formy Komory półkulistej zwanej Semi-Hemi.
w latach 70. Ford zaprojektował i wyprodukował silnik o małych blokach z półkulistymi głowicami, aby odpowiedzieć na rosnące obawy dotyczące oszczędności paliwa., Niestety, nawet z wyprzedzającym systemem bezpośredniego wtrysku paliwa zasilającym warstwową komorę ładowania, emisje hemi nie mogły być wystarczająco czyste, aby zapewnić zgodność z przepisami. To wraz z kosztem systemów uruchamiania zaworów, wraz z kosztem pompy wysokociśnieniowej potrzebnej do dostarczania paliwa bezpośrednio do komory, a także systemu napędu taśmowego gilmera potrzebnego do napędzania pompy, sprawiło, że dalszy rozwój stał się bezcelowy w tym czasie. Większość 4-cylindrowych Fordów z lat 80. używała silnika Ford CVH, CVH co oznacza ” złożony Zawór, półkulisty (Głowica)”.,
Jaguar używał tej konstrukcji od 1949 roku na legendarnych silnikach XK, które napędzały samochody od Le Mans D-TYPE DO XJ6.
LanciaEdit
w silniku Lancia V4 i Lancia V6 zastosowano półkoliste komory spalania.,
LotusEdit
Lotus zastosował Komory półkuliste w niektórych swoich silnikach (patrz zdjęcie po prawej). Stosunkowo duże Zawory możliwe w takiej komorze pozwalały na szybkie wejście i wyjście z komory dużej ilości mieszanki powietrzno-paliwowej, nie zawsze całkowicie spalonej.
Mercedes BenzEdit
Komory półkuliste były cechą silnika M102 wprowadzonego w 1980 roku, który wraz z konstrukcją głowicy poprzecznej promował większą sprawność w stosunku do silnika M115, który zastąpił.,
MGEdit
fabryka MG w Abingdon-On-Thames produkowała w latach 1958-1960 dwusilnikowy wariant pchacza mga 1600 MKI MG mga. Oryginalny popychacz 1588 cc żeliwny blok zwieńczony był odlewaną aluminiową głowicą cylindra Twin cam, która zawierała po jednym zaworze wlotowym i wydechowym na każdy cylinder. Konfiguracja ta umożliwiła przepływ poprzeczny „głowicy hemi” w komorze spalania, co pozwoliło na poprawę oddychania (wydajność objętościowa), a także wykorzystanie powiększonych zaworów i tłoków kopułkowych., Wczesne wersje okazały się kruche na ulicy i w konkurencji z powodu wstępnego zapłonu (detonacji) i utraty oleju, co doprowadziło do zmniejszenia stopnia sprężania z 9,1. do 8.3 z przeprojektowanymi tłokami. Była to udana aktualizacja, ale sprzedaż spadła tak szybko, że firma wstrzymała produkcję Twin Cam i użyła dopasowanego podwozia do niektórych MGAs, z silnikami popychającymi, znanymi jako modele MGA 1600 MKI i MkII DeLuxe.
Mitsubishi wyprodukowało kilka silników hemi, w tym jednostki „Orion”, „Astron” i „Saturn”.,
PorscheEdit
Porsche 6-cylindrowe głowice silników boxer z komorą hemi
Porsche szeroko wykorzystało silniki hemi-head, w tym chłodzony powietrzem silnik flat-6 w modelach Porsche 911 z lat 1963-1999. Wersja 2.7 L z 1973 roku generowała 56 km na 1 litr pojemności tłoka.
ToyotaEdit
rodzina silników Toyota Motor Corporation V była konstrukcją silnika V8 montowanego wzdłużnie. Były używane od lat 60. do lat 90., Silnik z rodziny V był używany w prestiżowej Toyocie Century. Toyota współpracowała z Yamahą przy produkcji pierwszego japońskiego silnika z blokiem ze stopu aluminium. Rodzina V jest często określana jako Toyota HEMI, ponieważ silnik ma podobną konstrukcję głowicy cylindrów do tych, które można znaleźć w Hemi Chryslera, mimo że większość konstrukcji silnika jest zupełnie inna.
silnik V 2.6 L został po raz pierwszy użyty w Crown Eight w latach 1964-1967 jako część serii Crown drugiej generacji. Później Crown Eight został zastąpiony przez ekskluzywną Toyotę Century.,
silniki 3V, 4V i 5V były używane w Toyocie Century do 1997 roku, kiedy to przeszedł całkowitą przebudowę i zyskał 5.0 L 1GZ-Fe V12.
silniki serii V, podobnie jak kilka silników Toyota Motor Corporation (np. 2T-C, 2M, 4M itp.) posiadał wówczas półkulistą komorę spalania. Świece zapłonowe znajdowały się w górnej części komory spalania.
Porsche szeroko wykorzystało silniki hemi-head, w tym chłodzony powietrzem silnik flat-6 w modelach Porsche 911 z lat 1963-1999. Wersja 2.7 L z 1973 roku generowała 56 km na 1 litr pojemności tłoka.
ToyotaEdit
rodzina silników Toyota Motor Corporation V była konstrukcją silnika V8 montowanego wzdłużnie. Były używane od lat 60. do lat 90., Silnik z rodziny V był używany w prestiżowej Toyocie Century. Toyota współpracowała z Yamahą przy produkcji pierwszego japońskiego silnika z blokiem ze stopu aluminium. Rodzina V jest często określana jako Toyota HEMI, ponieważ silnik ma podobną konstrukcję głowicy cylindrów do tych, które można znaleźć w Hemi Chryslera, mimo że większość konstrukcji silnika jest zupełnie inna.
silnik V 2.6 L został po raz pierwszy użyty w Crown Eight w latach 1964-1967 jako część serii Crown drugiej generacji. Później Crown Eight został zastąpiony przez ekskluzywną Toyotę Century.,
silniki 3V, 4V i 5V były używane w Toyocie Century do 1997 roku, kiedy to przeszedł całkowitą przebudowę i zyskał 5.0 L 1GZ-Fe V12.
silniki serii V, podobnie jak kilka silników Toyota Motor Corporation (np. 2T-C, 2M, 4M itp.) posiadał wówczas półkulistą komorę spalania. Świece zapłonowe znajdowały się w górnej części komory spalania.