standardterminologi, der bruges til at beskrive understyring og overstyring, der er defineret af Society of Automotive Engineers (SAE) i dokument J670 og af den Internationale Organisation for Standardisering (ISO) i dokument 8855. Ved disse udtryk er understyring og overstyring baseret på forskelle i steady state-forhold, hvor køretøjet følger en konstant radius-bane med konstant hastighed med en konstant ratvinkel på en plan og plan overflade.,
understyring og overstyring defineres af en understyringsgradient (K), der er et mål for, hvordan styringen, der er nødvendig for en stabil drejning, ændres som en funktion af lateral acceleration. Styring med konstant hastighed sammenlignes med styringen, der ville være nødvendig for at følge den samme cirkulære bane ved lav hastighed. Lavhastighedsstyringen for en given svingradius kaldes Ackermann steer. Køretøjet har en positiv understyringsgradient, hvis forskellen mellem påkrævet styring og Ackermann-styring øges med hensyn til trinvise stigninger i sideværts acceleration., Køretøjet har en negativ gradient, hvis forskellen i styring falder med hensyn til trinvise stigninger i sideværts acceleration.
understyring og overstyring defineres formelt ved hjælp af gradienten “K”. Hvis K er positiv, viser køretøjet understyring; hvis K er negativ, viser køretøjet overstyring; hvis K er nul, er køretøjet neutralt.
Flere tests kan bruges til at afgøre, understyring gradient: konstant radius (gentag test ved forskellige hastigheder), konstant hastighed (gentag test med forskellige styretøj vinkler), eller konstant styre (gentag test ved forskellige hastigheder)., Formelle beskrivelser af disse tre slags test er leveret af ISO. Gillespie går i detaljer om to af målemetoderne.
resultater afhænger af testtypen, så det er ikke tilstrækkeligt at give en deg / g-værdi; det er også nødvendigt at angive den type procedure, der bruges til at måle gradienten.
køretøjer er i sagens natur ikke-lineære systemer, og det er normalt, at K varierer over testområdet. Det er muligt for et køretøj at vise understyring under nogle forhold og overstyring i andre., Det er derfor nødvendigt at specificere hastigheden og sideaccelerationen, når der rapporteres understyring / overstyring.
Bidrag til understyring gradientEdit
Mange egenskaber af køretøjet påvirke understyring gradient, herunder dæk sving stivhed, camber stak, lateral kraft overensstemmelse styre, selvcentrerende moment, lateral vægt overførsel, og compliance i styresystemet. Vægtfordeling påvirker den normale kraft på hvert dæk og dermed dens greb., Disse individuelle bidrag kan identificeres analytisk eller ved måling i en Bundorf-analyse.
Simpel forståelse af den virkelige verden håndtering characteristicsEdit
Mens meget af denne artikel er fokuseret på den empiriske måling af understyring gradient, vil dette afsnit blive fokuseret på, på vej ydeevne.understyring kan typisk forstås som en tilstand, hvor de forreste dæk begynder at glide først, mens de drejer rundt. Da de forreste dæk glider og de bageste dæk har greb, bliver køretøjet mindre, end hvis alle dæk havde greb., Da mængden af drejning er mindre, end det ville være, hvis alle dæk havde trækkraft, dette er kendt som understyring.
det modsatte er tilfældet, hvis de bageste dæk først bryder trækkraft. De forreste dæk fortsætter med at accelerere fronten af køretøjet sideværts og spore en cirkel. De bageste dæk vil have en tendens til at fortsætte langs tangenten i den cirkel, men kan ikke på grund af deres fastgørelse foran på bilen, som stadig har trækkraft. Resultatet er, at de bageste dæk svinger udad i forhold til køretøjets forside. Dette vender køretøjet mod indersiden af kurven., Hvis styrevinklen ikke ændres (dvs.rattet forbliver i samme position), sporer forhjulene en mindre og mindre cirkel, mens baghjulene fortsætter med at svinge rundt foran på bilen. Dette er hvad der sker, når en bil ‘spinder ud’. En bil, der er modtagelig for overstyring, kaldes undertiden ‘hale glad’, som på den måde, en hund vugger halen, når den er glad, og et almindeligt problem i negative-k-køretøjer er fishtailing.
en bil kaldes ‘neutral’, når de forreste og bageste dæk mister trækkraft på samme tid., Dette er ønskeligt, fordi mens køretøjet kan glide mod ydersiden af svinget, opretholder det den effektive styrevinkel, der er indstillet af føreren. Dette gør det’ sikrere ‘ at køre i nærheden af grænsebetingelsen for trækkraft, fordi resultatet af at bryde trækkraft er mere forudsigeligt.
i den virkelige verden kørsel (hvor både hastighed og drejradius kan være i konstant forandring) flere ekstra faktorer påvirker fordelingen af trækkraft, og derfor tendensen til overstyring eller understyring., Disse kan primært opdeles i ting, der påvirker vægtfordeling til dækkene og ekstra friktionsbelastninger på hvert dæk.
vægtfordelingen af et køretøj ved stilstand vil påvirke håndteringen. Hvis tyngdepunktet bevæges tættere på forakslen, har køretøjet en tendens til at understyres på grund af dækbelastningsfølsomhed. Når tyngdepunktet er mod bagsiden af køretøjet, har bagakslen en tendens til at svinge ud, hvilket er oversteer., Vægtoverførslen er omvendt proportional med retningen og størrelsen af accelerationen, og er proportional med højden af tyngdepunktet. Ved bremsning overføres vægten til fronten, og de bageste dæk har mindre trækkraft. Ved acceleration overføres vægten bagpå og reducerer dækkets trækkraft. I ekstreme tilfælde kan de forreste dæk helt løfte fra jorden, hvilket betyder, at ingen styreindgang overhovedet kan overføres til jorden.
dæk skal overføre accelerations-og bremsekræfterne til jorden ud over sidekræfter ved drejning., Disse vektorer tilføjes, og hvis den nye vektor overstiger dækkets maksimale statiske friktionskraft i enhver retning, vil dækket glide. Hvis et baghjulstrækket køretøj har tilstrækkelig kraft til at dreje baghjulene, kan det til enhver tid starte overstyring ved at sende nok motorkraft til hjulene, som de begynder at dreje. Når trækkraft er brudt, de er relativt fri til at svinge sideværts. Under bremsebelastning, mere arbejde udføres typisk af de forreste bremser. Hvis denne fremadrettede forspænding er for stor, kan de forreste dæk miste trækkraft og forårsage understyring.,
Mens vægtfordeling og affjedring geometri har den største effekt på de målte understyring gradient i en steady state-test, el-distribution, bremse bias, og front-rear vægt overførsel vil også påvirke, hvor hjulene har mistet vejgrebet første i mange real-world scenarier.