la terminologie Standard utilisée pour décrire le sous-virage et le survirage est définie par la Society of Automotive Engineers (SAE) dans le document J670 et par L’Organisation internationale de normalisation (ISO) dans le document 8855. Par ces termes, le sous-virage et le survirage sont basés sur des différences dans les conditions d’équilibre où le véhicule suit une trajectoire de rayon constant à une vitesse constante avec un angle de volant constant, sur une surface plane et plane.,
Le sous-virage et le survirage sont définis par une pente de sous-virage (K) qui est une mesure de la façon dont la direction nécessaire pour un virage régulier change en fonction de l’accélération latérale. La direction à une vitesse constante est comparée à la direction qui serait nécessaire pour suivre le même chemin circulaire à basse vitesse. La direction à basse vitesse pour un rayon de virage donné est appelée direction Ackermann. Le véhicule a une pente de sous-virage positive si la différence entre la direction requise et la direction Ackermann augmente par rapport aux augmentations progressives de l’accélération latérale., Le véhicule a une pente négative si la différence de direction diminue par rapport aux augmentations progressives de l’accélération latérale.
Le sous-virage et le survirage sont formellement définis à l’aide du gradient « K”. Si K est positif, le véhicule montre un sous-virage; si K est négatif, le véhicule montre un survirage; si K est zéro, le véhicule est neutre.
plusieurs tests peuvent être utilisés pour déterminer la pente de sous-virage: rayon constant (répéter les tests à différentes vitesses), vitesse constante (répéter les tests avec différents angles de braquage) ou direction constante (répéter les tests à différentes vitesses)., Des descriptions formelles de ces trois types d’essais sont fournies par L’ISO. Gillespie entre dans quelques détails sur deux des méthodes de mesure.
les résultats dépendent du type de test, il ne suffit donc pas de donner une valeur deg/g; il est également nécessaire d’indiquer le type de procédure utilisée pour mesurer le gradient.
les véhicules sont intrinsèquement des systèmes non linéaires, et il est normal que K varie sur la plage d’essai. Il est possible qu’un véhicule montre un sous-virage dans certaines conditions et un survirage dans d’autres., Par conséquent, il est nécessaire de spécifier la vitesse et l’accélération latérale chaque fois que les caractéristiques de sous-virage/survirage sont signalées.
Contributions au gradient de sous-virementmodifier
de nombreuses propriétés du véhicule affectent le gradient de sous-virage, y compris la rigidité dans les virages du pneu, la poussée du carrossage, la direction conforme à la force latérale, le couple auto-alignant, le transfert de poids latéral et la conformité dans le système de direction. La répartition du poids affecte la force normale sur chaque pneu et donc son adhérence., Ces contributions individuelles peuvent être identifiées analytiquement ou par mesure dans une analyse Bundorf.
compréhension Simple des caractéristiques réelles de maniementmodifier
bien qu’une grande partie de cet article soit axée sur la mesure empirique de la pente de sous-virage, cette section sera axée sur les performances sur route.
le sous-virage peut généralement être compris comme une condition où, dans les virages, les pneus avant commencent à glisser en premier. Puisque les pneus avant glissent et que les pneus arrière ont une adhérence, le véhicule tournera moins que si tous les pneus avaient une adhérence., Étant donné que la quantité de virage est inférieure à ce qu’elle serait si tous les pneus avaient une traction, c’est ce qu’on appelle la sous-direction.
l’inverse est vrai si les pneus arrière cassent la traction en premier. Les pneus avant continueront d’accélérer latéralement l’avant du véhicule, en traçant un cercle. Les pneus arrière auront tendance à continuer le long de la tangente de ce cercle, mais ne le peuvent pas en raison de leur fixation à l’avant de la voiture, qui a encore de la traction. Le résultat est que les pneus arrière balancer vers l’extérieur par rapport à l’avant du véhicule. Cela transforme le véhicule vers l’intérieur de la courbe., Si l’angle de braquage n’est pas modifié (c’est-à-dire que le volant reste dans la même position), les roues avant tracent un cercle de plus en plus petit tandis que les roues arrière continuent de pivoter autour de l’avant de la voiture. C’est ce qui se passe quand une voiture « tourne ». Une voiture susceptible de survirage est parfois connue sous le nom de « queue heureuse », comme dans la façon dont un chien remue sa queue lorsqu’il est heureux, et un problème commun dans les véhicules à k négatif est la pêche au poisson.
Une voiture est appelée « neutre » lorsque les pneus avant et arrière perdent de la traction en même temps., Cela est souhaitable car, même si le véhicule peut glisser vers l’extérieur du virage, il maintient l’angle de braquage effectif défini par le conducteur. Cela rend « plus sûr » de conduire près de la condition limite de traction, car le résultat de la rupture de la traction est plus prévisible.
en conduite réelle (où la vitesse et le rayon de virage peuvent changer constamment), plusieurs facteurs supplémentaires affectent la répartition de la traction, et donc la tendance au survirage ou au sous-virage., Ceux-ci peuvent principalement être divisés en éléments qui affectent la répartition du poids sur les pneus et les charges de frottement supplémentaires sur chaque pneu.
la répartition du poids d’un véhicule à l’arrêt aura une incidence sur la maniabilité. Si le centre de gravité est rapproché de l’essieu avant, le véhicule a tendance à sous-virer en raison de la sensibilité à la charge des pneus. Lorsque le centre de gravité vers l’arrière du véhicule, l’essieu arrière a tendance à basculer, ce qui est le survirage., Le transfert de poids est inversement proportionnelle à la direction et l’ampleur de l’accélération, et est proportionnelle à la hauteur du centre de gravité. Lors du freinage, le poids est transféré à l’avant et les pneus arrière ont moins de traction. Lors de l’accélération, le poids se transfère à l’arrière et diminue la traction des pneus avant. Dans les cas extrêmes, les pneus avant peuvent complètement décoller du sol, ce qui signifie qu’aucune entrée de direction ne peut être transférée au sol.
les Pneus doivent transmettre les forces d’accélération et de freinage au sol en plus des forces latérales de tourner., Ces vecteurs sont ajoutés, et si le nouveau vecteur dépasse la force de frottement statique maximale du pneu dans n’importe quelle direction, le pneu glissera. Si un véhicule à traction arrière a suffisamment de puissance pour faire tourner les roues arrière, il peut initier un survirage à tout moment en envoyant suffisamment de puissance moteur aux roues pour qu’elles commencent à tourner. Une fois la traction rompue, ils sont relativement libres de se balancer latéralement. Sous la charge de freinage, plus de travail est généralement effectué par les freins avant. Si ce biais vers l’avant est trop important, les pneus avant peuvent perdre de la traction, provoquant un sous-virage.,
bien que la répartition du poids et la géométrie de la suspension aient le plus grand effet sur la pente de sous-virage mesurée lors d’un essai en régime stationnaire, la répartition de la puissance, la polarisation des freins et le transfert de poids avant-arrière affecteront également les roues qui perdent la traction en premier dans de nombreux scénarios